回眸即將過去的2022年，在電動化和智能化變革浪潮引領下，我國汽車產業(yè)加快結構調整步伐，新能源汽車快速發(fā)展，銷量大幅度提升。與之相對應的是，投融資持續(xù)火熱，并展現(xiàn)出了全新的投資邏輯和產業(yè)氣象。
據《證券日報》記者不完全統(tǒng)計，截至2022年11月份，年內我國新能源汽車產業(yè)發(fā)生融資事件217起，融資金額893億元；產業(yè)鏈公布了200多個重大建設和項目投資，總投資額超過13000億元，投資規(guī)模超過100億元的項目40余個。
其中，廣汽埃安A輪融資達183億元，成為行業(yè)最大融資案例；嵐圖汽車A輪引戰(zhàn)融資近50億元，投資方共10家，融資后嵐圖估值近300億元。
“今天被資本市場看好的企業(yè)，未必是最賺錢的企業(yè)，投資者都在為未來而投資。”廣汽集團總經理馮興亞在接受《證券日報》記者采訪時表示，傳統(tǒng)車企投資電動汽車會非常痛苦，但是不投資就沒有未來。
“上述兩筆融資事件中，頭部資本角逐激烈，普通投資機構已經很難入局了。”中國乘用車產業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽認為，從2022年多家新品牌的融資案例來看，這些品牌不僅單輪融資金額巨大，且參與融資的投資方大多自帶產業(yè)資源。預計新能源汽車在2023年將進入近身肉搏階段，傳統(tǒng)車企的實力和背景已經內化成新品牌的基盤與保障，發(fā)展勢頭會更加猛烈，留給還未邁過生死線的造車新勢力的時間已經不多。
投融資持續(xù)火熱
仍為年度最熱風口之一
《證券日報》記者據天眼查App統(tǒng)計顯示，2012年—2021年，我國新能源汽車的融資熱度呈現(xiàn)波動上升態(tài)勢，融資事件達共計1136起。其中，2016年—2018年融資事件連續(xù)三年超過160起，2017年融資事件達到階段性新高至185起；2019年相關事件數(shù)和披露金額有所回落；2020年新能源汽車賽道融資事件89起，首次突破千億元大關；2021年新能源汽車賽道融資事件數(shù)量為歷年最多，共計239起，披露總額達3639億元，同比大增181.66%，創(chuàng)下歷史新高。
在經歷了投融資熱度最高的2021年后，盡管受多重外部因素影響，2022年新能源汽車整體融資事件次數(shù)和金額不及去年，但依然是今年最為火熱的投資風口之一。
從融資區(qū)域來看，北京成為新能源汽車產業(yè)投融資企業(yè)最為集中的城市。2015年至2022年10月份，北京有關新能源汽車產業(yè)累計投融資事件數(shù)量達106起，位居全國之首。其次為上海，同時間段內的累計投融資事件數(shù)量為95起。
從投融資聚集的產業(yè)鏈方向來看，2021年至2022年10月份，新能源汽車產業(yè)投融資熱點主要集中在原材料以及零部件類企業(yè)，其次為整車制造企業(yè)。具體來看，動力電池成為此輪吸金競賽中規(guī)模最大的細分領域。
據記者不完全統(tǒng)計，截至目前，年內動力電池領域至少公布了62個重大建設項目，總投資預算超9000億元。其中以楚能新能源、寧德時代擴張腳步最為激進。據公告顯示，楚能新能源已公布的4大投資項目投資預算達1825億元；寧德時代已公布的5大項目對外投資預算約為1300億元。
新能源汽車整車這一賽道，同樣成為資本愿意下大力砸錢的領域。2022年初，集度汽車打響了新能源整車融資第一槍，融資額為4億美元，投資方是百度投資并購部和華普汽車；4月份，洛軻汽車完成D輪融資，吸引了紅杉中國、IDG資本的出手，融資額為2億美元；6月份，威馬汽車Pre-IPO融資6億美元；哪吒汽車、智己汽車、嵐圖汽車分別于7月份、8月份、11月份完成20億元至50億元不等的融資。
新勢力未擺脫虧損狀態(tài)
年產40萬輛或成新門檻
盡管新能源汽車行業(yè)前景如畫，但一個不容忽視的現(xiàn)實問題是，特斯拉也是在經歷了15年的虧損后，才于2020年首次實現(xiàn)盈利。國內造車新勢力TOP3“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態(tài)。
作為已成功多地上市的融資造車優(yōu)等生，“蔚小理”在自動駕駛、芯片、云服務和電子電氣架構方面的自研投入高昂，是現(xiàn)階段公司支出的主要項目，并持續(xù)壓低毛利率。
三家公司2022年三季報顯示，研發(fā)方面，蔚來汽車的支出費用主要圍繞電池、芯片等做一些研發(fā)投入，單季度研發(fā)費用保持在30億元左右；小鵬汽車第三季度研發(fā)開支為15億元，同比上漲18.5%，增長的部分主要也是研發(fā)人員增加，導致員工薪酬增加；理想汽車第三季度研發(fā)投入達18億元，同比增長103.1%，主要是用于未來新車的研發(fā)。
值得一提的是，與“蔚小理”深耕的市場和客群不同，二線造車新勢力們大多扎根下沉市場，走薄利多銷的路線，在售車型價格區(qū)間較低，整車銷售毛利也有限。因此，它們短期同樣難以盈利。
數(shù)據顯示，2019年—2021年，零跑汽車營收分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，虧損分別達9.01億元、11億元和28.46億元，合計超過48億元；威馬汽車的虧損狀況更甚，根據招股書數(shù)據，威馬汽車過去三年凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年累計虧損174億元。
盡管哪吒汽車還未正式遞交招股書披露財務狀況，但據投資方360披露的數(shù)據顯示，過去兩年哪吒汽車分別凈虧13億元和29億元。2022年上半年，哪吒汽車繼續(xù)虧損6.9億元。
在張秀陽看來，率先登陸資本市場雖有機會跑在賽道前列，但即便成功IPO，也只是踏出了漫漫“錢”路的第一步，在此之后，如何能夠實現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定交付和盈利，才是最終大考。
此前業(yè)內普遍認為，新造車公司想擺脫虧損，實現(xiàn)轉折的粗略節(jié)點是年交付量10萬輛。不過，這一預期數(shù)據或許被嚴重低估了。“此前小鵬汽車也認同關于10萬輛年產量是門檻的提法。但當我們做到10萬輛的時候，才發(fā)現(xiàn)今天的智能電動汽車的基礎門檻，似乎已經提高到了40萬輛。”小鵬汽車董事長何小鵬表示。
傳統(tǒng)車企蹚出“第三賽道”
全新子品牌獲資本青睞
作為由傳統(tǒng)車企孵化而來的智能電動車品牌，極氪汽車自成立起就不斷強調自身的定位：既不是傳統(tǒng)車企，也不是造車新勢力。公司CEO安聰慧曾在多個場合闡述智能電動車“第三賽道”的概念，即在傳統(tǒng)車企轉型和新勢力造車之外，用全新的團隊架構，對產業(yè)資源進行全新布局，打造出一條傳統(tǒng)車企的技術資源與新造車的靈活效率相融合的新發(fā)展路徑。
智能電動車產業(yè)發(fā)展至今，可喜的是，越來越多的傳統(tǒng)車企熟諳于高端品牌的打造，并將“第三賽道”概念延伸到資本市場，獲得了不俗的認可度和投資熱情。
2021年8月份，極氪就獲得了寧德時代、嗶哩嗶哩、英特爾資本5億美元的Pre-A輪融資，投后估值近600億元；2022年8月份，長安阿維塔完成A輪融資，由國家綠色發(fā)展基金領投，投后估值接近百億元。
今年3月份，埃安混改落地，10月份完成25.66億元A輪融資，增資完成后埃安估值達到1032億元，成為當前國內未上市新能源車企最高估值。
“資本市場在驅動新能源汽車市場發(fā)展，并深刻影響整個行業(yè)，資本驅動下的品牌會更有實力。”廣汽埃安總經理古惠南在接受《證券日報》記者采訪時表示，廣汽埃安推動混合所有制改革，并不是因為缺錢，而是要通過混改進入資本市場參與競爭，同時借此來提升品牌影響力。
緊隨埃安之后，作為東風集團電動化、智能化轉型的高端新能源汽車品牌，同時也是國資央企混合所有制改革重點項目，嵐圖于今年11月份以A輪融資50億元，在鎖定高景氣發(fā)展賽道的同時，也贏得了投資方的青睞，成為中國新能源行業(yè)迄今規(guī)模最大的首輪融資，融資后嵐圖估值近300億元。
“嵐圖開創(chuàng)的是‘成熟車企+造車新勢力’融合發(fā)展新模式，是我們用新組織、新機制、新模式，推動東風公司品牌向上的一次戰(zhàn)略選擇。”東風公司黨委常委、副總經理尤崢對《證券日報》記者表示，站在轉折點上，嵐圖正以中國造車新實力的姿態(tài)，通過創(chuàng)新精神和進取之心，完成產品、品牌的雙突破。
馮興亞表示，電動汽車的行業(yè)估值邏輯正在轉變，從考察遠期前景逐步過渡到對企業(yè)盈利性的關注。“未來兩年非常關鍵，企業(yè)整體運營能力必須經受住投資者及時間的檢驗。”
