11月30日，南方航空發(fā)布公告稱，其控股子公司南方航空物流股份有限公司（以下簡稱“南航物流”），向中國證券監(jiān)督管理委員會廣東監(jiān)管局提交了上市輔導(dǎo)備案申請材料。

　　南方航空稱，因業(yè)務(wù)發(fā)展需要，南航物流擬籌備在境內(nèi)上市，輔導(dǎo)機構(gòu)為中國國際金融股份有限公司。南航物流本次上市尚處于前期籌劃階段，尚存在不確定性。

　　此前，中國東方航空集團旗下的航空物流公司東航物流已于2021年6月9日在上交所主板掛牌上市，而中國航空集團旗下的國貨航已于今年7月份進入上市輔導(dǎo)期。由此，三大航空物流公司有望齊聚A股。

　　做大物流蛋糕

　　南航物流成立于2018年6月份，由南方航空持有55%股份，為南航集團貨運業(yè)務(wù)的運營主體，旗下有南航快運、南航特運、南航專運、南航標運、南航聯(lián)運、南航飛遞六大產(chǎn)品體系。

　　2020年12月份實施混改后，南航物流引入普洛斯隱山資本、鐘鼎資本、國改雙百基金、君聯(lián)逸格等7家投資主體，注冊資本由人民幣10億元增至人民幣18.18億元，以增強航空貨運運力、加強地面物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建航空物流產(chǎn)業(yè)體系。

　　南方航空2022年中期財報顯示，受疫情影響，期內(nèi)公司營收同比減少20.9%至408.2億元。其中，南航物流的營收為116.6億元，同比增長34.9%；凈利潤26.4億元，同比增長11.8%；經(jīng)營活動現(xiàn)金凈流入同比減少45.1%至17.1億元。

　　中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟研究所所長李曉津教授對《證券日報》記者表示，航空公司提供的客貨運輸服務(wù)集中于“機場與機場”，航空物流消費者希望貨物“門到門”，因此在“門與機場”之間存在供給側(cè)空白，以往航司曾經(jīng)嘗試填補，但由于航司各自為戰(zhàn)缺少規(guī)模而未成功。事實上，全世界航司也未見成功案例，成功的都是物流公司，因此物流公司與航司的業(yè)務(wù)差別較大，不宜置于一體。

　　南航飛遞是一款突破傳統(tǒng)航空港到港運輸，打造“到門”的物流服務(wù)產(chǎn)品，為客戶提供不同時效及場景的“到門”物流解決方案，包括“飛遞到門”“門到門當(dāng)日達”“候機樓速提”三款產(chǎn)品。此外，南航快運、南航特運、南航專運等則根據(jù)不同的運輸需求提供相應(yīng)的航空物流服務(wù)。

　　“若能獨立上市，南航物流可能獲得更大發(fā)展機會，特別是通過公司化手段吸引擅長‘門到機場’的合作伙伴，彌補自身短板，提高產(chǎn)品附加值，做大蛋糕。”李曉津表示。

　　航空貨運市場競爭或加劇

　　在疫情影響、政策加持以及產(chǎn)業(yè)升級的背景之下，航空貨運的需求和價值凸顯。三大航的貨運物流公司，一方面借助資本力量壯大航司貨運物流板塊；另一方面也在重塑國內(nèi)航空貨運市場格局。

　　添翼數(shù)字經(jīng)濟智庫高級研究員吳婉瑩對記者表示，南方航空推動旗下控股子公司南航物流獨立上市，有助于提升整體估值，獲取更高的并表收益。

　　“當(dāng)前傳統(tǒng)物流快遞公司與航司的業(yè)務(wù)界限日益模糊。一方面，順豐、圓通、京東物流等頭部快遞企業(yè)加碼航空貨運業(yè)務(wù)；另一方面，國營航司推動物流公司上市，同時布局快遞市場，進一步加劇市場競爭。”李曉津教授告訴記者。

　　具體來看，在拓展海外市場的過程中，順豐、圓通、京東物流等快遞企業(yè)也在爭相競逐航空貨運資源。

　　比如11月27日，順豐投資建設(shè)的亞洲首個專業(yè)貨運樞紐機場鄂州花湖機場的貨運航線正式開通運行，該機場為順豐在航空貨運領(lǐng)域的重要布局。今年8月31日，京東航空取得《航空承運人運行合格證》并投入運營，將布局國內(nèi)重點航空樞紐。圓通2022年中期財報顯示，截至今年上半年，公司自有機隊數(shù)量10架，且開通了無錫—大阪、西安—首爾、南寧—金奈等多條國際航線，覆蓋亞洲主要區(qū)域等。（記者：張 敏　見習(xí)記者：熊 悅 來源： 證券日報）