近期，印度一架“光輝”艦載機(jī)在“維克拉瑪?shù)賮?rdquo;號(hào)航母上實(shí)現(xiàn)了首次降落。從過程看，此次著艦并不完美，這架艦載機(jī)鉤住的是最后一道阻攔索。眾所周知，艦載機(jī)著艦是一項(xiàng)高難度課目。那么艦載機(jī)著艦難度在哪？對(duì)飛行員有怎樣的考驗(yàn)？對(duì)此，我們邀請(qǐng)海軍研究院研究員張軍社、海軍艦載航空兵某部飛行員張敏為大家進(jìn)行解讀。
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艦載機(jī)著艦有多難
近期，印度一架“光輝”艦載機(jī)在“維克拉瑪?shù)賮?rdquo;號(hào)航母上實(shí)現(xiàn)了首次降落。從過程看，此次著艦并不完美，這架艦載機(jī)鉤住的是最后一道阻攔索。眾所周知，艦載機(jī)著艦是一項(xiàng)高難度課目。那么艦載機(jī)著艦難度在哪？對(duì)飛行員有怎樣的考驗(yàn)？對(duì)此，我們邀請(qǐng)海軍研究院研究員張軍社、海軍艦載航空兵某部飛行員張敏為大家進(jìn)行解讀。
生死12秒決定著艦成敗
艦載機(jī)從進(jìn)入航線、對(duì)準(zhǔn)中線到著艦一般為12秒左右，這段時(shí)間決定著艦成敗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，80%的著艦事故都發(fā)生在這短短的12秒內(nèi)。期間飛行員要時(shí)刻觀察航母的狀態(tài)，不斷調(diào)整飛機(jī)的飛行姿態(tài)，確保飛機(jī)精準(zhǔn)著艦。
如果飛行員操作稍有失誤，后果將不堪設(shè)想。1981年，美“尼米茲”號(hào)航母上一架電子戰(zhàn)飛機(jī)著艦時(shí)偏出跑道，一頭沖進(jìn)停機(jī)區(qū)的飛機(jī)里，霎時(shí)引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致機(jī)載導(dǎo)彈等武器爆炸，造成超過40余人受傷、10余架飛機(jī)損毀。
此外，由于自身動(dòng)力和海浪的作用，航母甲板會(huì)不停地前后、左右甚至上下晃動(dòng)，飛行員在調(diào)整飛機(jī)飛行姿態(tài)時(shí)更加困難。
掛住中間一道或兩道阻攔索才最安全
航母的著艦阻攔區(qū)一般設(shè)置四道阻攔索，每道阻攔索間隔10多米。艦載機(jī)著艦時(shí)掛住第一道阻攔索說明飛機(jī)降落高度偏低，接近撞艦的極限，而掛住第四道阻攔索則證明飛機(jī)降落高度偏高，掛索失敗的風(fēng)險(xiǎn)高。只有掛住第二、三道阻攔索，才是最安全的。據(jù)世界范圍內(nèi)統(tǒng)計(jì)，掛住這兩道阻攔索的成功率不到70%。隨著艦載機(jī)著艦技術(shù)發(fā)展，著艦精度越來越高，一些新型航母的阻攔索數(shù)量減少到三道。但無論三道還是四道，艦載機(jī)著艦時(shí)掛住中間一道或兩道阻攔索，風(fēng)險(xiǎn)才會(huì)最低。
此外，阻攔索的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)有著嚴(yán)苛的要求——
一是阻攔索要“過硬”。著艦期間，阻攔索掛住艦載機(jī)尾鉤直到飛機(jī)停下，全程只有2-3秒。這短短幾秒鐘內(nèi)，阻攔索會(huì)受到巨大力量的沖擊。
二是阻攔索要經(jīng)得起“折磨”。一根合格的阻攔索不能太粗，否則會(huì)影響到艦載機(jī)降落時(shí)的正?；?。阻攔索還要具備足夠的韌性，在艦載機(jī)尾鉤掛索成功后，阻攔索也要隨著彎折，在恢復(fù)原狀后能反復(fù)使用。
復(fù)飛考驗(yàn)飛行員的身心素質(zhì)
艦載機(jī)不可能每次都能成功著艦。如果著艦失敗，飛行員需重新拉起飛機(jī)復(fù)飛。為了保證飛機(jī)有足夠的速度再次起飛，飛行員必須推油門加速著艦。這意味著他要有快速?zèng)Q斷能力，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)掛鉤攔阻失敗，并立即做出復(fù)飛的決斷。2014年，印度一架米格-29K戰(zhàn)斗機(jī)著艦時(shí)本已掛索成功，而飛行員誤以為自己著艦失敗，加速啟動(dòng)復(fù)飛，被阻攔索拉著直接砸向飛行甲板，飛機(jī)前起落架當(dāng)場(chǎng)“報(bào)廢”。
加速著艦還帶來另一個(gè)問題——艦載機(jī)尾鉤在鉤住阻攔索的瞬間，飛機(jī)幾乎是“拍”在甲板上，飛行員會(huì)承受巨大的載荷，頸椎、腰椎和脊柱都會(huì)受到?jīng)_擊。（文/鄒瑞青 張付華）
