2日發(fā)生在花蓮清水隧道的“火車撞工程車”事故，到目前為止共造成54人罹難100余人受傷，成為臺史上最嚴重的列車事故，比1981年3月8日臺鐵頭前溪橋事故死亡人數(shù)還多28個。
這次事故的原因，初步判斷與列車本身車況及司機操作無關(guān)，而是因為鐵路上方防護工程施工現(xiàn)場工程車滑落到鐵軌，造成“火車撞上工程車”。但不管怎樣，臺鐵每年500多次大大小小事故的客觀事實背后，其線路老舊、不良競爭、安全管理缺失等3大問題再次浮出，臺灣當局不得不去面對與檢討。
史上最嚴重列車事故
臺灣島內(nèi)的列車，除了2007年3月2日全線通車的高鐵（臺北－高雄）之外，其余都由臺鐵運營。
臺鐵列車按速度由快至慢分為“普悠瑪”號、“太魯閣”號、“自強”號、“莒光”號以及其他短程區(qū)間車。今天發(fā)生事故的“太魯閣”號，與“普悠瑪”號一樣都屬于“傾斜式”列車，從安全性能和車速上來說，在臺灣素有“高鐵二軍”之稱。
2018年10月21日,“普悠瑪”第6432次列車于在宜蘭縣蘇澳新馬車站發(fā)生列車出軌側(cè)翻意外,造成18人罹難207人受傷。
在此之前，臺灣鐵路史上最嚴重的事故，是1981年3月8日臺鐵頭前溪橋事故。當時，臺鐵“自強號”列車行經(jīng)新竹車站至竹北車站間頭前溪橋南時，撞上闖越平交道的砂石車而出軌，翻落頭前溪河床，造成30人死亡，130人輕重傷，是臺鐵“自強號”列車1978年上路以來最重大的鐵路事故。
今天“太魯閣”號事故到目前已經(jīng)造成37人死亡，死亡人數(shù)超過1981年頭前溪橋事故,因此成為臺灣鐵路史上最嚴重事故。
110多年前的線路太老舊
臺鐵事故頻發(fā)到什么程度？每年大大小小500多次！這個數(shù)據(jù)可能超出很多人的想像。
這個數(shù)據(jù)從哪里來的呢？“普悠瑪”第6432次列車2018年出事后，臺鐵局公布數(shù)據(jù)，從2015年至2018年8月，臺鐵行車事故達2000多件，傷亡人數(shù)至少448人。換算一下，臺鐵平均每年500多次事故。僅2016年6月4日至2017年10月24日一年半的時間內(nèi)，“普悠瑪”號列車就發(fā)生了6次客車脫軌事故。
臺灣島的土地面積很小，鐵路總長也不長，為何臺鐵每年會發(fā)生這么多事故呢？這其中的原因之一，與臺鐵線路老舊有關(guān)。
眾所周知，與臺灣高鐵和捷運路線環(huán)境單純相比，臺鐵的線路復(fù)雜而老舊。連結(jié)基隆港到高雄港的所謂“縱貫線”環(huán)島鐵路，在110多年前日據(jù)時代就完成，不管是車站設(shè)置、所經(jīng)過的城鎮(zhèn)，都是那時確定下來的。其最大的特點就是靠山臨海、地勢彎曲、地形復(fù)雜、與城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村交叉的道口多、少有高架、軌道防護設(shè)施不多。
從鐵道軌距來說，與臺灣高鐵的標準軌(軌距1435毫米)不同，臺鐵如今仍然采用窄軌（1067毫米），而阿里山森林鐵路的軌距更只有762毫米。
因此，臺鐵的事故原因，除了技術(shù)故障外，像轉(zhuǎn)彎車速過快、在道口發(fā)生嚴重沖撞等等都很常見。按照臺鐵自己的說法，“多數(shù)意外為非自主性的，例如民眾闖入軌道安全區(qū)域內(nèi)導(dǎo)致事故等等。”
最大挑釁是競爭帶來的風險
臺鐵事故頻發(fā)另一個重大原因，就是市場競爭所帶來的巨大安全風險。
臺鐵運營中最大的挑戰(zhàn)，是來自于高鐵和高速公路的雙重競爭，換句話說，短程有快巴和快速公交“分食”，中程有高鐵“搶奪”。 臺灣鐵道專家、臺灣“鐵道與‘國土’規(guī)劃學會”常務(wù)理事鄭羽哲曾對筆者表示，在這種競爭態(tài)勢下，臺鐵營業(yè)收入降低，進而對于日常所需要的成本及人員工資帶來負面,近年來，臺鐵的駕駛、維修、路線工務(wù)人力配套不足問題漸顯。
臺鐵工務(wù)處統(tǒng)計，從2008年到現(xiàn)在，臺鐵的北中部道班人數(shù)至少減少20%以下。而所謂的“道班”工作就是巡檢軌道是否正常，有無變形，定期還要更換、調(diào)整軌道，以確保列車安全。再比如，臺鐵電氣化、高架化不斷提高，養(yǎng)護設(shè)備也在增加，但電務(wù)處維護人力卻沒相應(yīng)增加。如此情況下，無疑會增加臺鐵列車運行風險。
關(guān)于臺鐵的票價，竟然20多年“凍漲”。比如目前從臺北到花蓮194公里，臺鐵票價500元（新臺幣，下同）不到。“旅客乘臺鐵每移動一公里，大約只需支付相當于高鐵約40%水準的票價。”
那不可以調(diào)價嗎？問題關(guān)鍵就在這，臺鐵票價的調(diào)整必須經(jīng)過臺當局“立法機構(gòu)”決定，各方扯皮太多，議事時間過長，自主與彈性遠不如臺灣高鐵與捷運公司。
安全管理缺失,風險意識不高
臺鐵每年500多次大小事故的背后，當然有組織和管理的缺失，尤其是安全管理存在不少漏洞。
以2018年“普悠瑪”事故來說，事故發(fā)生前，列車已經(jīng)有故障出現(xiàn)。司機接受調(diào)查時說，當時列車儀表盤壞了,他很難判斷具體車速；此外，把ATP（列車自動防護系統(tǒng)）也關(guān)閉了。言外之意，當時列車駕駛、調(diào)度與維修人員并沒有及時排除故障。最終調(diào)查報告也承認，“因臺鐵管理疏失，列車帶故障上路，司機慌亂中致列車超速且關(guān)掉保護系統(tǒng)，錯失減速時機。”
而今天發(fā)生“太魯閣”號事故，主要是由于鐵路邊上防護工程工地上的工程車滑落至鐵軌，造成“火車撞上工程車”。從事故現(xiàn)場照片來看，防護工程工地在鐵軌的左側(cè)上方，為什么工程車會停在臨近鐵軌的斜坡上？是不是像臺媒初步報道的工程車根本就沒有拉手剎？還是因為工程車停放處土質(zhì)疏松？
這個防護工程本身就是臺鐵發(fā)包給民間公司做的，所以無論如何，不管是施工單位安全管理不到位，還是工程車司機安全意識薄弱，都與臺鐵自身組織管理有關(guān)，至少可以說，臺鐵對施工方的安全管理約束與監(jiān)督并不到位。
