臺(tái)海網(wǎng)12月31日訊 據(jù)廈門(mén)廣電報(bào)道 廈門(mén)地鐵1號(hào)線，跨過(guò)大海，穿越鬧市，環(huán)境復(fù)雜、地質(zhì)條件差、文明施工要求高。對(duì)此，廣大地鐵建設(shè)者科學(xué)組織，攻堅(jiān)克難，擊碎孤石群，穿越軟硬不均地層，高質(zhì)量地完成了建設(shè)任務(wù)，全面展示了“廈門(mén)速度”。
　　廈門(mén)島處于“閩東燕山斷坳帶”東側(cè)與閩東沿海變質(zhì)帶相接部位的中部，四周被幾組不同方向的斷裂包圍限制。早在初期設(shè)計(jì)評(píng)審中，廈門(mén)地鐵1號(hào)線就被專家打上“最難”標(biāo)簽——是目前國(guó)內(nèi)已建和在建的地質(zhì)條件最復(fù)雜、施工難度最大的地鐵項(xiàng)目之一。廈門(mén)地質(zhì)以花崗巖和風(fēng)化土為主，很多地方上半面是土，下半面是巖石，軟硬不均。遇到這樣的地質(zhì)環(huán)境，無(wú)論是礦山法人工開(kāi)挖、還是盾構(gòu)法機(jī)械掘進(jìn)都存在難度。多種工法的頻繁交替，從造價(jià)和施工組織上來(lái)說(shuō)也不現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過(guò)綜合考慮，建設(shè)單位把施工線路分成了多個(gè)小段，一段一段地攻克難關(guān)。
　　廈門(mén)軌道交通集團(tuán)副總工程師 徐超：我們每個(gè)區(qū)間在工法上面，都要根據(jù)地質(zhì)情況認(rèn)真地去區(qū)別。有的區(qū)間可以明顯地看出來(lái)，但是有的區(qū)間礦山有多大優(yōu)勢(shì)，盾構(gòu)有多大優(yōu)勢(shì)，那可能真的要經(jīng)過(guò)比選才能看得出來(lái)。廈門(mén)地鐵也是引進(jìn)全國(guó)各地的專家，都是集體的智慧，也都能解決這些問(wèn)題。
　　地鐵1號(hào)線24座車站多為地下站。作為地鐵1號(hào)線和2號(hào)線的換乘站，呂厝站幾乎匯聚了所有的施工難題，前后總共組織了11期施工圍擋。在車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻施工過(guò)程中，就遇到了大量散亂的孤石，單個(gè)孤石最大厚度可達(dá)5米。建設(shè)單位采取多種方案相結(jié)合、分步驟實(shí)施，通過(guò)打孔勘探，查找出孤石，再對(duì)其進(jìn)行深孔爆破處理，光是孤石的處理量就達(dá)到一千立方米。
　　廈門(mén)軌道交通集團(tuán)建設(shè)總部項(xiàng)目高級(jí)經(jīng)理石文廣：最難的時(shí)候，一個(gè)月也就只能完成一幅墻的施工。正?；旧鲜莾商焱瓿梢环鶋Γ瑑H施工這172幅地連墻，足足花了我們13個(gè)月時(shí)間。
　　除了跟硬孤石打交道外，對(duì)付地下水也是地鐵施工的重要一環(huán)。廈門(mén)屬于亞熱帶地區(qū)，雨水充沛，地下水位也高，通常在地表一、兩米以下就有地下水。如果不注意水文地質(zhì)，在暗挖區(qū)開(kāi)挖時(shí)就容易出現(xiàn)涌水涌泥，甚至坍塌冒頂。因此在礦山法開(kāi)挖時(shí)，建設(shè)單位都會(huì)先加固地表，通過(guò)邊挖邊注漿堵水、打孔降水來(lái)確保工程項(xiàng)目的安全。
　　廈門(mén)軌道交通集團(tuán)項(xiàng)目高級(jí)經(jīng)理張文輝：在嘉禾路這個(gè)條件比較成熟一點(diǎn)，我們就采取一些邊分帶綠化帶里面，還有中分帶一些地方，采取打孔降水，通過(guò)這個(gè)降水+把這個(gè)水位控制在我們開(kāi)挖作業(yè)面以下，然后有效地確保了我們開(kāi)挖的安全，能夠提高我們開(kāi)挖的各種功效。