臺海網9月10日訊 據央視網報道（焦點訪談）：對于生活在大城市的人們來說，地鐵并不新鮮。以現在的技術水平，修建地鐵似乎也不算難事。但是，美麗的海上城市廈門，在修建這條地鐵2號線時，卻遇到了難題。這條地鐵連接著陸上的海滄區(qū)和廈門島，修建它，就需要穿過2784米的海峽。這段海底隧道雖然不長，但施工時，創(chuàng)造了很多地鐵修建史上的第一。
廈門地鐵2號線目前已全線貫通。廈門地鐵2號線穿越的這條海底隧道全長2784米，僅僅3分鐘的車程，可打通這條隧道卻整整花了將近4年的時間。這是我國首條盾構地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在于，這條海底隧道的地質結構復雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項目。
修建隧道最常用的方法是用鉆探設備在巖層中鉆孔，在孔隙中填上炸藥，在巖層中炸開一條通道，但這種方法要求開挖地質堅硬穩(wěn)定，但廈門的這片海域地處太平洋火山地震帶，地質情況十分復雜。廈門跨海地鐵隧道要穿越的海底區(qū)域有18種不同地質，不穩(wěn)定的軟硬巖石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的地質條件下，用傳統(tǒng)爆破的方法極有可能發(fā)生透水坍塌事故。施工方采用盾構機完成隧道的施工。這也是國內第一條使用盾構機修建的跨海地鐵隧道。
這臺龐然大物就是盾構機，每一部造價高達幾千萬元，長度105米，相當于一輛8節(jié)車廂的高鐵列車，每臺重量700多噸，比全球最大的客機A380還要重一些，是隧道工程的開路先鋒。盾構機前端的旋轉刀盤上，安裝有100多顆類似于牙齒的削刀，通過刀盤的轉動將前端的巖石磨碎，一天最多可以向前挖掘十多米的距離，挖掉500多噸的巖土，在它身后留下一個直徑7.5米的隧洞。
負責廈門地鐵2號線海底隧道施工的建設團隊，此前有過穿越長江、黃河隧道、揚州瘦西湖隧道的歷練，起初他們對完成廈門海底隧道施工信心滿滿。龐大的盾構機在廈門海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉削切下施工區(qū)域前的巖土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶巖土輸送到地面上來。開始的4個月，施工進展相當順利，然而當盾構機在海底行進到600米時，意外發(fā)生了。盾構機在掘進時突然發(fā)生劇烈震動，機器的操作參數也出現異常，怎么也往前推進不了，盾構機被卡在了石頭中。
盾構機不怕整塊的堅硬巖石，也不怕松軟的沙土，最怕的就是這種軟硬混在一塊兒的孤石群，進入到盾構機的刀盤上便開始打轉兒，無法前進作業(yè)，唯一的方法是依靠工人進入到盾構機的前端，手動清理卡在刀盤中的孤石。盾構機分前后兩個部分，最前端是開挖區(qū)，是刀盤和海底巖石接觸的地方，后端是工作區(qū)。盾構機正常掘進時，工作人員都待在工作區(qū)內，前后兩個區(qū)域通過一道密閉艙門隔離，這個區(qū)域叫人閘。一旦遇到緊急情況，需要工人經過人閘進入到開挖區(qū)進行檢修清理。尤其在海底復雜多變的地質情況下，這是一件十分危險的事情，因為開挖區(qū)直接暴露在巖土中，為了保持開挖區(qū)的穩(wěn)定，必須向開挖區(qū)注入高壓空氣，像吹氣球一樣支撐起隧道中的巖土，撐起一個穩(wěn)定的作業(yè)空間。
由于在海平面40米以下作業(yè)，搶修人員從工作區(qū)進入開挖區(qū)需要經過到中間的密閉空間，也就是到人閘進行加壓。當壓力增加到與開挖區(qū)一樣的時候，閘門打開，搶修人員才能進入到前艙進行人工操作清理孤石作業(yè)。
由于空間狹窄，每次只能進去三個人，其中一人負責觀察落石，另外兩個人進行清理孤石。
開挖區(qū)是一個高風險的區(qū)域，眼前就是與海底巖石接觸的刀盤，還人為增加了高于外界數倍的氣壓，工作難度之大超乎想象，全國僅有幾百人擁有從事這項高危工作的資質。為了解決施工中遇到的這樣的難題，施工人員在艱苦的環(huán)境里堅持作業(yè)，可有時遇到的問題僅憑苦干精神是難以解決的。
當盾構機刀盤被卡住，工作人員人工清理刀盤的時，新的意外又出現了：巡查人員發(fā)現海面上有冒泡涌出。此時施工區(qū)域的海底正在漏氣，一旦氣體不斷泄漏，前艙隨時有可能發(fā)生巖土坍塌甚至海水倒灌進隧道的災難性后果。當務之急是如何堵住巖石之間縫隙造成的漏氣。由于廈門施工海底地質構造復雜，沒有現成的經驗可以借鑒，施工只能被迫中斷。
時間一天天過去，由于全面停工，焦慮的情緒開始在工地蔓延。盾構機還停在海底，如果不能盡快恢復掘進，他們將無法按照工期貫通隧道。雖然有過穿越長江黃河隧道的經歷，但此次在廈門海底遇到的復雜地質情況前所未有。建設團隊需要盡快找到科學的解決問題得辦法，他們請來了國內該行業(yè)的頂尖專家，在全國可能的解決方案。
在廣州地鐵隧道施工時，曾經嘗試一種特制的泥漿注入開挖區(qū)域，讓泥漿在開挖區(qū)域形成一層保護膜，以此堵住漏點，但是這種泥漿一般用在陸地的地下施工，在海底是否適用，誰也沒有把握。
倒水、和泥、觀察、等待，一次次地進行試驗，在經歷了幾百次的失敗之后，好消息終于傳來，泥漿配比方案成功了。通過實地測試，這層泥膜確實有效填補了開挖區(qū)巖石的縫隙，防止注入開挖區(qū)的高壓空氣向海面泄漏，這一次他們用科學創(chuàng)新的精神找到了解決問題的辦法。
經過100多天的不懈努力，危機解除了，搶修人員可以再次進入開挖區(qū)清理孤石。被困在海底的盾構機終于突破了13.5米寬的孤石群，繼續(xù)向海底掘進。
建設團隊在這1000多天的時間里，攻克了一個又一個的大小難題。今年1月19日，經過工程團隊的不懈努力，盾構機終于走出海面，隧道實現全線貫通。
廈門地鐵2號線整條跨海隧道累計帶壓進艙3475艙，人工清理孤石1000多方，海上爆破處理孤石2519方，海底破碎地層土體加固64916方，海底換刀712把，這在國內隧道施工史上罕見。
目前，廈門地鐵2號線已陸續(xù)實現洞通、軌通、電通、試運行等關鍵節(jié)點目標，預計今年底試運營。修建國內首條海底地鐵盾構隧道，難度大，風險高，史無前例，可以說是對我國隧道建設行業(yè)的一次檢驗。工程共采用了新技術、新工藝20多項，9項技術成果已申報國家技術專利，為今后海峽隧道建設積累了寶貴經驗，儲備了重大關鍵技術。而工程建設者在施工過程中表現出的勇于創(chuàng)新、吃苦耐勞、攻堅克難的精神，更為可貴。
