整車企業(yè)全資或參股汽車租賃公司，通過“自產(chǎn)自銷”“左手倒右手”的方式，獲得國家和地方補貼;南方某工業(yè)園區(qū)管委會購買10輛新能源客車，上完牌拿完補貼后，車企以回購汽車電池等核心零部件形式，將此前勾兌好的“騙補”分成返還客戶。

此外，有的企業(yè)虛假上傳合格證，部分車輛未生產(chǎn)即上牌;個別企業(yè)在獲取車輛補貼后，將所購車輛電池、電機等關(guān)鍵部件拆解轉(zhuǎn)賣獲利，或者將車輛改裝成傳統(tǒng)燃油車后銷往農(nóng)村市場(改裝成本約3萬~5萬元)。

去年以來，新能源車“騙補”的問題浮出水面。8月1日，《新能源汽車藍(lán)皮書：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2016)》發(fā)布，中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師劉金周介紹，2015年，我國新能源汽車推廣應(yīng)用進(jìn)程加快，產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但快速發(fā)展中也不可避免地出現(xiàn)了成長的“煩惱”。

“如企業(yè)虛假生產(chǎn)、注冊登記、申請補貼，產(chǎn)品不符合一致性要求，車輛實際運行和使用率較低，商業(yè)模式創(chuàng)新也存在魚目混珠等問題，影響了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。”劉金周說。

蓄意“騙補”的途徑

劉金周介紹，近一年來，他與中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌、副主任方海峰等專家就新能源汽車“騙補”問題進(jìn)行了專題調(diào)研。

同期，工信部、國家發(fā)改委、科技部、財政部于今年1月發(fā)文要求各省自查;工信部要求江蘇、浙江、上海、安徽四省市自查，并會同國家發(fā)改委、科技部、財政部赴江蘇專門核查;今年2月，財政部委托專員辦對25個省市、90家企業(yè)進(jìn)行深入檢查;國務(wù)院辦公廳也發(fā)文要求26個新能源汽車推廣應(yīng)用省市進(jìn)行全面自查，并由國務(wù)院辦公廳、國家發(fā)展改革委、科技部、工業(yè)和信息化部、財政部分別牽頭，會同公安部等部門及行業(yè)機構(gòu)組成5個督查組，于2016年3月底至4月上旬，對河北、上海等15個省市實地督查。

劉金周介紹，從2009年起，國家和地方大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺了一系列鼓勵政策，鼓勵生產(chǎn)和使用新能源汽車，但在部分車型的補貼政策上由于國補和地補疊加出現(xiàn)了一些瑕疵。

以6~8米純電動客車為例，按照國家2013~2015年階段的政策，補貼標(biāo)準(zhǔn)為30萬元/輛，大部分新能源汽車示范推廣城市的地方補貼標(biāo)準(zhǔn)與國家1∶1配套，即一輛6~8米純電動客車最多可獲得60萬元的補貼，接近或超過了車輛生產(chǎn)成本，造成車型補貼過度。

2016年3月，首家因“騙補”被查的企業(yè)江蘇省蘇州市吉姆西客車制造有限公司(簡稱“吉姆西”)曝光。

吉姆西是改裝類商用車生產(chǎn)企業(yè)，成立于2013年8月，2015年3月開始生產(chǎn)新能源汽車，產(chǎn)品主要為6~8米的新能源輕型客車和廂式物流車。根據(jù)全國機動車合格證統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年3~5月，吉姆西上傳的合格證數(shù)量分別是23個、0個和2個，上半年電動車產(chǎn)量僅為25輛，而年底爆發(fā)性增長，12月單月上傳合格證2905個，全年總產(chǎn)量為3686輛。

劉金周介紹，這類企業(yè)正是虛假上傳合格證進(jìn)行“騙補”。虛假上傳合格證，蓄意“騙補”的途徑可能按以下三個步驟：一是生產(chǎn)廠家虛假上傳車輛合格證;二是最終用戶材料造假。如購買吉姆西車輛的5家運營租賃企業(yè)，申報材料中車輛數(shù)量與實際嚴(yán)重不符，這5家企業(yè)應(yīng)有新能源汽車209輛，但實際僅有20輛，其余車輛仍在吉姆西生產(chǎn);三是生產(chǎn)廠家與關(guān)聯(lián)客戶擬定購買合同，向關(guān)聯(lián)客戶交付少量車輛，并向政府申請牌照、車輛行駛證以及購置補貼等。據(jù)專家估計，吉姆西按照12月當(dāng)月提交2905個合格證計算，若能全部領(lǐng)取政府補貼，補貼金額將超過億元。

此外，部分產(chǎn)品的推廣應(yīng)用車型與《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》參數(shù)不一致，部分企業(yè)產(chǎn)品性能虛標(biāo)，個別車輛甚至缺失電池，其中，部分車輛少裝電池仍然可以按照《公告》信息獲得中央和地方財政補貼。如京津冀地區(qū)某客車廠，2015年注冊登記的30輛純電動客車電池組數(shù)與《公告》參數(shù)不一致，《公告》參數(shù)應(yīng)為每車裝配7組電池，而實際每車僅裝配5組。中部某省公交公司購買投入使用的批量插電式氣電混合動力公交車，在運營過程中，由于用氣更經(jīng)濟，基本不充電使用。

電池成為“騙補”的關(guān)鍵

調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，2015年底，部分企業(yè)簽訂了數(shù)量較大的訂單，而交易形式存在內(nèi)部互惠交易，部分企業(yè)的訂單實際來自于同一企業(yè)，在資本關(guān)系上屬于全資或控股子公司的關(guān)系。如蘇州吉姆西與蘇州索爾、蘇州智車等企業(yè)存在資產(chǎn)利益關(guān)聯(lián)，其中蘇州索爾是蘇州吉姆西電池供應(yīng)商的全資子公司，蘇州智車是蘇州吉姆西全資子公司。蘇州吉姆西、蘇州索爾、蘇州智車、蘇州高創(chuàng)、蘇州翡翠、蘇州宜康6家企業(yè)存在企圖騙取新能源汽車補貼資金的行為。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在新能源汽車“騙補”中，車輛的電池成為“騙補”的關(guān)鍵載體。在新能源汽車上，由于車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進(jìn)行唯一性追溯，存在不法企業(yè)通過拆卸、倒賣這些部件獲利的空間。其中，電池序列號與車架號關(guān)聯(lián)性不強，難以一一對應(yīng)，其中多輛車可使用同一組電池，導(dǎo)致部分企業(yè)通過電池拆裝、重復(fù)利用申請財政補貼。

劉金周表示，目前對整體行業(yè)“騙補”情況很難做出全面的評價，但總的來看，新能源汽車“騙補”行為僅存在于部分地區(qū)、部分企業(yè)、部分車型。

從車型來看，商用車“騙補”比乘用車多;從地區(qū)來看，“騙補”行為大多集中在按照國家1∶1標(biāo)準(zhǔn)給予補貼的地區(qū);從企業(yè)來看，主流企業(yè)積極投資發(fā)展新能源汽車，而缺乏技術(shù)實力的企業(yè)“騙補”可能性更大;從用戶來看，終端消費的私人領(lǐng)域“騙補”行為少，部分公共領(lǐng)域“騙補”行為較多。

劉金周分析，“騙補”產(chǎn)生的深層次原因，既有企業(yè)受利益驅(qū)動蓄意“騙補”，也有多級補貼導(dǎo)致補貼過度。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，部分地方按照國家補貼對購置車輛再給予1∶1的補貼，而在應(yīng)用環(huán)境建設(shè)等領(lǐng)域支持明顯不足，導(dǎo)致部分新能源汽車(如6~8米客車)車型補貼總額接近甚至超過車型成本。根據(jù)核查發(fā)現(xiàn)，以長三角地區(qū)某輕型客車為例，企業(yè)采購合同單價為53.8萬元，扣除國家補貼30萬元，省補8.16萬元，市級補貼12.24萬元，若全部補貼到位，實際采購單價僅為2.4萬元，遠(yuǎn)低于該車實際成本價值。

“地方政府對企業(yè)的蓄意‘騙補’監(jiān)管失責(zé)。”劉金周說，國家補貼撥付要求，地方應(yīng)根據(jù)新能源汽車產(chǎn)銷實際情況分批撥付資金，嚴(yán)格把關(guān)，確保補貼資金安全有效。按照國家補貼資金撥付流程，企業(yè)生產(chǎn)的車輛應(yīng)在檢驗合格后出廠、銷售上牌后才能逐級向國家申請補貼，地方政府應(yīng)對本地企業(yè)申報補貼資料嚴(yán)格把關(guān)。

但在實際操作中，部分地方在新能源汽車推廣應(yīng)用目標(biāo)的壓力下，放松了相關(guān)審核和監(jiān)管，部分企業(yè)存在車輛未出廠就已獲得車輛牌照的情況。

中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長張書林表示，目前暴露出的個別企業(yè)違法“騙補”或急功近利追求補貼的行為，應(yīng)當(dāng)引起行業(yè)的深思。中國電動汽車百人會理事長陳清泰也表示，“如果搞了點騙補，追求點小利益，卻不顧質(zhì)量，就完全違背了國家發(fā)展新能源汽車的意圖。”

專家建議，對查實騙補的企業(yè)予以重罰，并將結(jié)果向社會公布，不得再享受補貼資格。提高新能源汽車產(chǎn)品進(jìn)入目錄的技術(shù)門檻，在整車安全性、可靠性、一致性上提高標(biāo)準(zhǔn)，突出鼓勵先進(jìn)、扶優(yōu)扶強的政策導(dǎo)向。地方政府將購置補貼資金轉(zhuǎn)到支持新能源汽車使用環(huán)節(jié)，重點研究制定在使用過程中的優(yōu)惠政策，使得地方財政資金更多用于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營使用，防止中央及地方多重購置補貼造成補貼過度。

此外，專家們也建議，盡快建立動力電池唯一性編碼制度，加強生產(chǎn)一致性監(jiān)管，加快研究制定補貼退出后的政策，建立市場化發(fā)展長效機制。