2月22日，一直深陷降薪、停工停產、拖欠供應商貨款輿論漩渦的高合汽車表示，自救窗口期至多三個月。而另一家高端電動汽車品牌路特斯則于美東時間2月23日，在紐約納斯達克交易所舉行敲鐘儀式并正式掛牌交易，成為今年美股市場首家上市的整車企業(yè)，也是中概股近兩年來最大的一次IPO。

　　同樣是劍指高端新能源產品，兩者的境遇卻大相徑庭。業(yè)內普遍認為，汽車行業(yè)的高端品牌和豪華車型大多都是依賴集團內的走量產品現金流供養(yǎng)出來的。對于新勢力來說，如果第三款產品還不能夠做到盈利，那么基本就難以平攤掉公司的運營成本。此時要么有人“輸血”、要么能自我“造血”，沒有第三條路可走。

　　“國內新能源車企競爭將會在2025年進入決賽，并且決賽是一條無止境的道路。”蔚來董事長、首席執(zhí)行官李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示，但競爭也伴隨著機遇，2024年至2025年高端智能電動車將會進入爆發(fā)式增長階段。

　　銷量規(guī)模難成氣候

　　作為高端電動汽車經營敗北的代表，從建立之初，高合汽車就一直堅持走高端化路線，其首款車型高合HiPhi X的起步價為68萬元，最高售價達80萬元。

　　盡管此后高合汽車陸續(xù)推出相對價格較低的產品，但總體定位依舊高端：2022年底高合汽車上線第二款車型HiPhi Z，售價為51萬元至63萬元；2023年7月份上線的高合HiPhi Y，售價也達到了33.9萬元至45.9萬元。

　　但高成本投入下的收益卻寥寥，最終導致高合汽車的資金明顯緊張，公司經營開始進入惡性循環(huán)。

　　對比來看，目前，路特斯共有純電超跑Evija、燃油超跑Emira、純電SUV Eletre和純電轎車Emeya四款在售車型。數據顯示，2021年路特斯全球年銷量為1566輛，2022年暴跌超過60%，僅576輛，整個品牌一度在生死邊緣徘徊。

　　2024年前4周，路特斯全面電動化轉型后的首款量產車型Eletre銷量分別為46輛、7輛、9輛、4輛，4周累計銷量僅66輛。結合實際情況，售價高達2188萬元的Evija還未交付。其銷量支撐理論上只能交給Eletre和上市不久的Emeya（中文品牌名繁花）。

　　盡管有業(yè)內人士猜測，路特斯對于投資方吉利而言，相較于現金流和規(guī)模走量，更在乎的是把高性能運動的生態(tài)位先站穩(wěn)，未來再利用這塊牌子在全球市場圖謀高端市場。但不可否認的是，隨著新能源時代的到來，原本需要花費巨額資金才能實現的超強性能已經能夠低成本獲得。

　　記者細數豪華電動汽車市場，目前還沒有一家車企交出滿意答卷。即便是保時捷、奔馳，在電動車時代也無能為力。比如2023年Taycan在全球只賣出了40629輛，2022年EQS在華銷量僅1583輛，官宣停擺的高合HiPhi X2023年銷量也僅有226輛。

　　“汽車智能化與電動化的普及，讓性價比更高的國產電動汽車可以擁有更高的性能表現，‘馬力貶值’時代讓路特斯所謂的性能基因失去稀缺性。”在中國乘用車產業(yè)聯盟理事張秀陽看來，眼下新能源車已從“油電同價”向“電比油低”過渡，高端電動汽車銷量不振的背后，是國內新能源車市場愈發(fā)“內卷”的現實。

　　業(yè)績持續(xù)虧損

　　通過自身銷量難以實現“造血”，高合汽車只能加入融資“輸血”隊列。為了保證資金充足，高合汽車2022年計劃在港股上市，然而因銷量及營收等未達到港股上市要求，高合汽車上市中止。期間高合汽車還曾通過融資租賃獲得資金來源。

　　最近一次，2023年6月份，沙特投資部與華人運通簽署了約56億美元的諒解備忘錄，雙方將成立從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)。但有知情人士向《證券日報》記者透露，彼時中東投資方要求高合汽車在沙特引入供應鏈、產線，并具備相應產能等。若能達成以上要求，投資方才會將56億美元在達成合作的10年內交給高合。事實證明，高合汽車并沒有與中東投資方達成合意，這筆投資至今沒有落地。

　　從資方方面來看，路特斯就幸運得多。源于對其品牌價值和賽道基因的看重，吉利一開始就慷慨解囊，為路特斯列出了高達263億元的前期資金規(guī)劃。盡管如此，路特斯還是很缺錢。在2023年11月份已經獲得了8.7億美元的融資承諾后，路特斯還是毅然選擇SPAC（特殊目的收購公司）方式上市。

　　需要注意的是，路特斯急于完成上市的背后，或與持續(xù)虧損的業(yè)績有關。公開數據顯示，2021年至2022年，路特斯的稅前虧損分別為8660萬英鎊、1.45億英鎊。這樣的虧損，對于控股股東吉利來說壓力不小。

　　出行產業(yè)經濟研究中心主任柴小冬告訴《證券日報》記者：“一切的投入背后源于高期待和高回報，如果路特斯通過上市續(xù)命后仍然無法實現品牌復興，無法為吉利帶來預期的收益，恐怕將會再次易主。”

　　在柴小冬看來，高端電動汽車未來競逐市場的發(fā)力點，將集中在大算力平臺和智駕體驗上。

　　“從2.5TOPS算力的Mobileye Eye Q4主流算力平臺算起，國內高端電動車用了約5年時間經歷了英偉達Xavier平臺（30 TOPS算力）、雙Orin-X（508 TOPS算力）幾個階段。走向全域融合的前提是算力融合，我們可以看到蔚來的CCC（中央算力集群），小鵬的扶搖智算中心都在做類似的動作，這意味著智能電動車大算力平臺是趨勢。”柴小冬認為，對于高端電動車來說，是否擁有一個足夠強大的融合算力平臺，將決定其能否占領智能化技術高地以及更好地打造差異化產品體驗。（來源：證券日報）