作為服務(wù)上海國際金融中心和國際航運中心建設(shè)的重要舉措，集運指數(shù)（歐線）期貨上市1個月以來表現(xiàn)如何？各方對其有何評價？對未來發(fā)展有何憧憬？近期，上海證券報記者走訪了上海期貨交易所、航運產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)、期貨公司等參與各方。
創(chuàng)新：標的指數(shù)契合我國產(chǎn)業(yè)特點
在8月18日的上市活動上，中國證監(jiān)會副主席方星海以“近年來最具創(chuàng)新性的期貨品種”對集運指數(shù)（歐線）期貨予以了充分肯定。方星海用三個“首個”來描述該品種的創(chuàng)新性，即“全球首個依托我國指數(shù)開發(fā)的航運期貨品種”“我國期貨市場首個服務(wù)類期貨品種”“首個在商品期貨交易所上市的指數(shù)類、現(xiàn)金交割的期貨品種”。
為了實現(xiàn)這三個“首個”，中國期貨從業(yè)者整整努力了20年。據(jù)悉，上期所從2003年開始，便攜手上海航運交易所（下稱“航交所”）研發(fā)航運指數(shù)期貨。在過去20年里，航運指數(shù)期貨不斷被賦予新的時代使命，成為助力上海國際金融中心、國際航運中心建設(shè)，助力國家海洋強國、航運強國建設(shè)的重要舉措。
如何設(shè)計好航運指數(shù)期貨依托的現(xiàn)貨指數(shù)，是上期所與航交所共同攻克的核心內(nèi)容。
首先，以貨種劃分，國際航運貨種主要分為干散貨、液體散貨、集裝箱三大類，前兩類我國以進口為主，集裝箱則以出口為主且參與主體較多，因此選取集裝箱這一子分類更符合我國航運業(yè)特點以及上海國際航運中心建設(shè)要求。
其次，期貨標的指數(shù)必須具備較強的價格穩(wěn)定性。據(jù)介紹，歐洲航線是全球航運規(guī)模較大的市場，以TEU（國際海運標準集裝箱）計算，全球約22%的運力是投入到亞歐航線上的。此外，在亞歐航線上投入的多為15000TEU以上的大型集裝箱船型，進出門檻較高，使得該航線市場較為穩(wěn)定，因此適合推出期貨品種。
最后，期貨標的指數(shù)必須能夠客觀反映市場的真實價格。2020年，上期所與航交所共同重新編制推出了上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（SCFIS），最終以該指數(shù)的歐洲航線為標的設(shè)計了集運指數(shù)（歐線）期貨。SCFIS采用貨物出運后的結(jié)算價（即發(fā)票價）計算，相對于以訂艙價計算的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），更能夠反映市場的真實價格。
采集標準上，SCFIS覆蓋即期市場上經(jīng)營歐洲航線市場份額合計超過80%的班輪公司，以及即期市場預(yù)付貨年出運量1000TEU以上、能夠保證每周具有穩(wěn)定數(shù)量的成交且業(yè)務(wù)系統(tǒng)成熟的貨代企業(yè)。2021年10月29日，SCFIS通過審計機構(gòu)普華永道關(guān)于《PRA原則》的獨立鑒證，證明標的指數(shù)滿足IOSCO（國際證監(jiān)會組織）對基準價格指數(shù)的要求。
實踐：交易各方尋覓“價格之錨”
從過去1個月的實際運行情況看，集運指數(shù)（歐線）期貨上市初期價格一度大幅波動，此后逐漸趨于平穩(wěn)。主力合約EC2404持倉量穩(wěn)步增長，從上市首日的1.2萬手增長至3萬手以上。
截至9月15日收盤，集運指數(shù)（歐線）期貨累計運行21個交易日，累計成交量539.70 萬手，累計成交金額2453.44 億元；期末總計持倉量4.65萬手，較上市首日增長189.28%。根據(jù)上期所提供的數(shù)據(jù)，目前集運指數(shù)（歐線）期貨已引入了15家做市商，做市功能逐步發(fā)揮，促進了市場價格的合理形成。
從合約結(jié)構(gòu)來看，集運指數(shù)（歐線）期貨各合約運行遵循現(xiàn)貨市場淡旺季特征，呈現(xiàn)了較為合理的期限結(jié)構(gòu)。比如，EC2408、EC2412最新價分別報999.0點和965.4點，在所有上市合約中價格排名前兩位，結(jié)合航運業(yè)周期規(guī)律，這兩個合約分別對應(yīng)傳統(tǒng)的出貨旺季月份。相比之下，4月、10月合約價格相對靠后，則對應(yīng)傳統(tǒng)淡季月份。
“相比于傳統(tǒng)的商品基差修復(fù)邏輯，集運指數(shù)期貨交易更應(yīng)該關(guān)注行業(yè)淡旺季的月間價差。”在海通期貨投資咨詢部負責人王克強表示，所謂基差是指現(xiàn)貨價格減去期貨價格，基差修復(fù)邏輯通常會結(jié)合庫存和利潤來判斷，期貨向現(xiàn)貨修復(fù)或者現(xiàn)貨向期貨靠攏。但是，集運指數(shù)期貨的基差并不能簡單地以盤面合約指數(shù)和每周公布的SCFIS歐線指數(shù)點位相減所得，傳統(tǒng)的商品基差修復(fù)邏輯在集運服務(wù)中不能完全適用。
“集裝箱運輸服務(wù)具有特殊性，在運輸環(huán)節(jié)并不會有庫存的概念。”王克強說，“這并非像其他商品，貿(mào)易商在面對市場價格調(diào)整時可以根據(jù)庫存水平選擇是否采購。也正是由于缺乏庫存作為橋梁，運價的近遠月關(guān)系并不強，體現(xiàn)在期貨合約上是現(xiàn)貨指標和遠期合約的連續(xù)性和相關(guān)性較弱。”
在多位分析人士看來，由于集運指數(shù)期貨本身是國內(nèi)第一個航運類場內(nèi)衍生品，同時也是首個服務(wù)類期貨品種，其具備的諸多開創(chuàng)性，使得處于不同主體類型的投資者均在各自探索合適的現(xiàn)貨指標來錨定遠期的盤面表現(xiàn)。因此，該品種上市初期的價格波動不可避免，投資者對此應(yīng)該理性看待。
前行：產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)探索套保對沖方案
實體企業(yè)參與的廣度和深度，是衡量期貨品種市場功能發(fā)揮的重要依據(jù)。記者了解到，目前我國航運產(chǎn)業(yè)鏈的貨主、貨代企業(yè)對于集運指數(shù)（歐線）期貨的關(guān)注度較高，不少公司正在積極探索制定套保對沖方案，利用該期貨品種管理運價波動風(fēng)險。
浙江四邦實業(yè)有限公司主營能源、化工等大宗商品貿(mào)易業(yè)務(wù)，此前運用商品類期貨期權(quán)等金融衍生品工具進行有效風(fēng)險控制，提升貿(mào)易質(zhì)量并增強風(fēng)險抵御能力。該公司駐新加坡負責人吳季童向記者表示，公司作為航運產(chǎn)業(yè)鏈上的貨主企業(yè)，期待未來可以利用運費衍生品工具進行套期保值，對沖集裝箱運費波動的風(fēng)險敞口。
在吳季童看來，集運指數(shù)（歐線）期貨具有較強的創(chuàng)新性，其不少特點在國內(nèi)外運費衍生品市場均屬首創(chuàng)，因此市場需要一定的時間去了解該品種的交易定價邏輯，以及和現(xiàn)貨市場的聯(lián)動性。隨著市場的逐步成熟穩(wěn)定和首個合約EC2404結(jié)算時間的臨近，公司將結(jié)合實際貿(mào)易需求，積極探索有效合理的套保對沖方案。
中遠海運集團總經(jīng)理助理兼中國船舶代理及無船承運人協(xié)會會長韓駿表示，國內(nèi)首個航運期貨產(chǎn)品上市，將為中遠海運集團等航運企業(yè)和外貿(mào)企業(yè)提供運費定價和風(fēng)險管理工具，助力企業(yè)穩(wěn)健經(jīng)營。
對于市場有關(guān)“航運期貨上市可能削弱船公司定價權(quán)”的討論，產(chǎn)業(yè)人士也表達了各自的看法。
吳季童表示，集裝箱運輸行業(yè)是一個歷史悠久、貿(mào)易模式傳統(tǒng)的行業(yè)，多年來市場上一直沒有成熟的金融衍生產(chǎn)品為產(chǎn)業(yè)上中下游提供適合的風(fēng)險對沖工具，行業(yè)內(nèi)也習(xí)慣了短期定價議價、隨行就市的模式。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，上游船公司較高的集中度和準入門檻提升了其議價權(quán)。
“隨著產(chǎn)業(yè)鏈各方逐步參與集運指數(shù)期貨，期現(xiàn)回歸的機制將發(fā)揮該品種的價格發(fā)現(xiàn)功能，市場各方也將逐步適應(yīng)和接受新的定價模式。”吳季童說，“類似的情況可以參考國際原油市場。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，原油現(xiàn)貨市場已從國際石油‘七姐妹’和歐佩克擁有絕對定價權(quán)，逐步演變成遠期衍生品升貼水定價的模式。”（來源：上海證券報）
