天剛蒙蒙亮，108國道上車流稀稀疏疏，張如一家人已經在新買的電動車里呆坐了一個多小時。張如預備從成都駛向川北老家，盡管已經提前做了功課，但這趟返鄉(xiāng)路的“里程焦慮”還是超出了她的預期——下了高速后，地圖上標注的充電樁，要么不存在，要么被圍了起來無法使用。幾經輾轉后，才趕在車上電量耗盡前找到了可用的充電樁。
上海證券報記者近日走訪調研鄉(xiāng)村、高速、老舊小區(qū)等不同充電場景發(fā)現，國內充電基礎設施建設目前存在量少、分布不均、使用價格高、盈利差等痛點和難點。電動車用戶、相關企業(yè)以及業(yè)內專家呼吁補齊短板消除“里程焦慮”，加快完善充電設施建設，讓電動車這一新興產業(yè)的發(fā)展能夠再提速。
值得關注的是，上述充電難問題，已經引起政策制定部門重視。6月19日，國務院辦公廳發(fā)布《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規(guī)模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。
電車好用 充電不易
“外面的充電樁，要開過去充，不方便啊，價格也貴。”家住浙江省嘉興市秀洲區(qū)的倪先生對記者說。在路網發(fā)達的江南水鄉(xiāng)，開電動車應付日常通勤的倪先生選擇在家充電，為此他申請了充電樁電表，開通峰谷電，晚上10點到早上8點，谷電價格是每度0.39元，其余時間每度0.59元。而外面的充電樁價格每度約1.1元。
倪先生所在的秀洲區(qū)大部分是嘉興的郊區(qū)，面積大充電設施相對少，他家離鎮(zhèn)里的充電樁有2公里的路程，相對而言已經比較近了。鎮(zhèn)里充電樁是直流電快充，半小時就能充滿電；家里是交流電慢充，需要6小時至8小時充滿電。倪先生坦言，由于距離和電價等因素，一般在跑長途前電不夠時才會用外面的快充。“相對于燃油車，電車提速快、費用低，使用感受很好。建議公共充電樁能多增加一些，價格再便宜一點。”倪先生說。
除了鄉(xiāng)村充電難之外，電動車的“里程焦慮”在不同使用場景的用戶身上普遍存在。“電動車高速服務區(qū)充電難”已經是很多長途出行電動車用戶的心病。一位從廣東深圳駕車前往湖南老家的電動車用戶對記者表示，原本8個多小時的路程，竟然花了16個小時。其中，在湖南省耒陽市服務區(qū)充電，花了5個多小時，光排隊就用了4個小時。
“一樁難求”成為高速出行高峰時的常態(tài)，在記者走訪的多個服務區(qū)，充電站普遍都存在車多樁少的現象，加上很多電動車充滿一次電要花半小時以上，讓車主們的排隊時間變得更長了，同時引發(fā)各種矛盾，例如著急補能的純電動車用戶會和混合動力車用戶爭搶優(yōu)先充電權。
事實上，伴隨電動車的快速普及，國內充電設施近年來發(fā)展迅速。中國充電聯盟統計數據顯示，2018年，國內公共充電樁保有量僅為30萬臺。截至2023年5月，中國充電聯盟內成員單位總計上報公共充電樁已達208.4萬臺，其中直流充電樁87.7萬臺、交流充電樁120.7萬臺。從2022年6月到2023年5月，月均新增公共充電樁約5.5萬臺。
但是，據公安部統計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量已達1310萬輛，其中純電動汽車保有量就達1045萬輛。業(yè)內專家認為，不僅當前充電樁在總量上還不能完全滿足電動車的充電需求，同時，充電樁分布不均衡以及充電價格較高等因素造成了電車好用、充電不易的局面，使得“里程焦慮”困擾著很多電動車用戶。
充電行業(yè)機遇與困難并存
“里程焦慮”的背景下，充電基礎設施行業(yè)擁有廣闊的市場前景。長城證券研報顯示，目前我國存在明顯的公共充電樁不足的結構性問題，車樁比2.51∶1，公共車樁比7.29∶1，尚未滿足我國較大的公共充電樁需求缺口，行業(yè)前景可期。
但是，作為一門“重資產、慢回報”的生意，其間參與者也面臨不少難題，包括利用率兩極分化的亂象：一些區(qū)域高峰時段電動車排隊充電，而另一些區(qū)域的充電樁卻門可羅雀，有些甚至淪為“僵尸樁”。
中國充電聯盟最新數據顯示，截至2023年5月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數量前五分別為：特來電（運營41.0萬臺）、星星充電（運營38.7萬臺）、云快充（運營32.6萬臺）、國家電網（運營19.6萬臺）、小桔充電（運營11.1萬臺）。
特來電有關負責人告訴記者，多個區(qū)域亟需充電基礎設施的整體規(guī)劃和相關的產業(yè)政策支持。正是由于缺乏相關的規(guī)劃與預判，行業(yè)存在充電樁投建不精準、布局不合理，投建后利用率低、管理不到位、投資回報率不高等問題。
與城市相比，電動車充電難的問題在鄉(xiāng)村更加突出。“離老家越近，充電越難”，成了不少車主的共識。對于這一現象，特來電有關負責人表示，鄉(xiāng)村基礎設施建站比較分散，單站規(guī)模比較小，導致整個后期的運營和維護成本較高。再加上現在農村電動汽車保有量偏低，整個新能源充電市場的發(fā)展速度相對偏慢，企業(yè)投入高、收益小，難以形成規(guī)模化經營，投資收益率相對較差。
此外，電力資源相對稀缺，且分布不均的問題也增加了電力報裝的難度，這一問題在鄉(xiāng)村更為突出。鄉(xiāng)村的電力接入有限，首先要保障居民用電和農業(yè)用電，電網電力容量規(guī)劃也不會特別大，而充電基礎設施一般都是大功率，對電力容量的需求較高。
星星充電有關負責人對記者表示，鄉(xiāng)村區(qū)域居民家庭充電相對城市更加方便，居民在特殊場景下才會使用公共充電樁補電，造成鄉(xiāng)村區(qū)域充電設施時空布局錯位，將出現平常時間段大量空閑，但在節(jié)假日又無法滿足充電需求的情況。與此同時，農村充電設施建設運行還面臨農村電網薄弱、影響電能質量、增加電氣安全隱患風險、降低電網投資效率等問題。
老小區(qū)充電樁安裝也是一塊“難啃的骨頭”，星星充電有關負責人介紹，停車位緊張、電力需擴容是其主要難點。老舊小區(qū)充電樁安裝同樣存在運營成本高、設備利用率低、投資回收困難等問題，需要結合人口居住、車輛集中區(qū)域進行合理布局。
群策群力加強建設和運營
在電動車普及過程中，充電基礎設施顯然是至關重要的一環(huán)。為了加快補齊這一短板，政策端近期暖風頻吹。6月19日，國務院辦公廳發(fā)布的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規(guī)模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系，有力支撐新能源汽車產業(yè)發(fā)展，有效滿足人民群眾出行充電需求。
企業(yè)端方面，頭部公司也在不斷創(chuàng)新、探索行業(yè)發(fā)展方向。特來電提出了“充電網”的概念，認為電動汽車規(guī)?；l(fā)展需要充電網支撐。原因在于，大規(guī)模電動汽車充電樁的無序充電、高峰充電讓電網難以承受，只有建立全國范圍內的充電生態(tài)網，才能承接大規(guī)模電動汽車發(fā)展的需要。
“如何理解充電網？充電樁是把電充到車里，充電網可以把電動汽車的充電當成一個可調整的負荷，大家都用電的時候我少用或者不用，大家不用電的時候我再用。同時，這個系統可以接入光伏、儲能。整體上看，充電網會根據用戶的需要，對車上剩余的電量和電網富余的電量，做出有效的平衡和管理。”特來電有關負責人說。
同時，特來電負責人建議，政府要盡快搭建起充電網的頂層設計規(guī)劃和準入門檻，在新技術起點做前瞻性投資。比如，要求新的入局者具備場站精準選址的能力，尤其要有前期大量的投建經驗和數據積累、熟悉和精通電網，能夠靈活進行負荷管控與電網互動等。
針對社區(qū)電力負荷無法滿足日益膨脹的無序充電需求、公共充電樁維護管理缺失、安全隱患突出等現實問題，需要國家有關部門和地方政府推行充電網“統建統管”運營模式，強化“運營商管安全”理念，加大對充電專業(yè)運營企業(yè)的監(jiān)管力度，壓實充電安全主體責任，實現安全用車、安全充電。
星星充電則推出DPA雙層功率池技術，讓公共充電持續(xù)在高效狀態(tài)下來運行，提高用戶體驗，降低商戶投資風險，減少對電網資源的占用。同時，星星充電通過“智能充電設備硬件+充電基礎設施網絡+云平臺運營”的云-管-端高度協同運作模式，針對不同客戶，提供多種服務與高效率的整體解決方案。
星星充電有關負責人表示，要解決老小區(qū)和鄉(xiāng)村的充電設施安裝難，政府需牽頭聯合企業(yè)，國有企業(yè)和民營企業(yè)攜手共同推進，可以由國有企業(yè)提供土地資源，運營商從市場布局著手提供專業(yè)的一站式充電服務解決方案，充分發(fā)揮運營優(yōu)勢，通過社會化的管理措施（樁主計劃），共同促進交通電動化。
羅蘭貝格全球合伙人時帥對記者表示，電動車充電設施發(fā)展的重要難點之一還是充電樁的利用率，這導致很多充電樁的盈利受到影響。不過，未來隨著電動車保有量的持續(xù)增加，配合政策和企業(yè)等發(fā)力，充電設施的盈利水平有望大幅提高。(來源：上海證券報)
