臺海網(wǎng)(微博)3月18日訊 據(jù)新華網(wǎng)報道，天上總共才飛兩小時，去機場卻要提前三四個小時;登機出港步行非常遠，沿途還很難找到推車和服務(wù)人員;候機樓很大、設(shè)備也很先進，安檢門、登機口卻開得少，旅客要排很長的隊……一連串頭疼的事，都圍繞著越發(fā)“高大上”的機場而產(chǎn)生，坐飛機快、到機場慢，直讓乘客網(wǎng)友吐槽這樣的機場實在是“傻大空”，專家分析其實這背后暴露的是機場規(guī)劃建設(shè)過度超前之弊。

　　機場越建越遠？

　　去年5月底啟用的合肥新橋國際機場，也是一個有著宏偉藍圖的省會級城市新機場，和舊的蘿崗機場相比，由于地處合肥市肥西縣高劉鎮(zhèn)和六安市壽縣劉崗鎮(zhèn)交界處，距離市民乘飛機要比以往多出半個小時到一個小時的路程。

　　在一些乘客特別是外地乘客看來，新機場的“遙遠”成為一個實實在在的困擾。家住巢湖的徐睿說，自己去年10月第一次經(jīng)新機場返家時，由于大巴線路不全、距離市區(qū)遙遠，回程比往年多了近兩個小時，感到頗為不便，“原因可能是配套換乘考慮不足”;一位家住安慶的乘客則反映認為，在今年春節(jié)期間趕往機場的途中，他也同樣痛感配套交通體系不完善，本應(yīng)打通的高速公路并未打通，“從安慶到機場，要么得從市區(qū)穿行，要么就得多跑20公里的高速路段，這都讓人覺得不是很合理?！?/P>

　　離福州市區(qū)45公里外樟港海邊的福州長樂國際機場，也因為距離福州市區(qū)較為偏遠受到非議：一是距離福州市城區(qū)太遠，機場高速開通之前需超過1個小時車程，機場高速開通后仍要40分鐘左右;二是布點不盡科學(xué)，長樂機場位于福州南偏西地域，從機場到福州市之外的地區(qū)路程更遠，而如果當(dāng)初在福州正南方向的福清市建機場，路程比長樂近，又有高速公路，與福州市交界的莆田市的乘客也可以到福清登機。

　　更有網(wǎng)友反映，像昆明長水機場周圍缺乏配套服務(wù)設(shè)施，轉(zhuǎn)機乘客往往需要頭一天住到市區(qū);如果開車送人，單過路費就要交20元。而西安咸陽機場、蘭州中川機場等早已因距離市區(qū)路途太遠，令旅客感嘆坐飛機快、到機場慢。

　　建設(shè)超前還是太“朝錢”？

　　機場為何“越建越遠”?有業(yè)內(nèi)人士認為，就選址而言，這里面存在客觀因素，“一個地方能不能作為機場用址，有很多限制條件，如空域、環(huán)境、土地及城市規(guī)劃發(fā)展等，具體來說包括比如是否有足夠的平整空間、是否和其他機場沖突等，有的地方因為有高壓線就不行，有的地方因為有鐵路也不行，就算地理條件都滿足了，搬遷困難也不行。很多時候機場選址甚至是平衡各種因素后剩下的唯一選擇。”

　　據(jù)了解，對于長樂機場當(dāng)初的選址，當(dāng)?shù)鼐驼f法眾多，比如專家解釋該地靠海邊，地形平坦，沙質(zhì)地，拆遷量很小，各方條件俱佳;還有說法是認為有利于籌錢，當(dāng)時海外長樂籍華僑華人超過30萬人，國際航線客運市場大;同時在長樂建機場，也便于華僑捐資。

　　但也有聲音認為，希望通過機場帶動形成“空港經(jīng)濟”，可能也是導(dǎo)致選址“偏愛”空間更加廣闊的遠郊、遠縣的因素之一。

　　記者查閱近年來各地機場建設(shè)規(guī)劃，不時看到空港經(jīng)濟帶、臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)等字眼頻繁出現(xiàn)，而圍繞機場做文章、希望通過物流業(yè)、航空中轉(zhuǎn)服務(wù)等帶動制造業(yè)、會展業(yè)、旅游業(yè)發(fā)展，無疑需要提供足夠大的土地空間，這就使得一些地方的新機場選址要比市民想象的更加“遠一些”。

　　如何真正快起來？

　　西北師范大學(xué)地理與環(huán)境科學(xué)學(xué)院副院長、教授白永平認為，機場規(guī)劃和建設(shè)要有適度超前的意識，按照區(qū)域發(fā)展規(guī)劃總要求，結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和實力、人流貨流量增長態(tài)勢以及未來的發(fā)展?jié)摿Φ葼顩r，來規(guī)劃機場的建設(shè)規(guī)模和時序安排，達到適度超前和合理匹配。白永平坦言，目前全國部分機場規(guī)劃和建設(shè)的確存在過度超前和閑置浪費的問題。有的地方為了爭取國家基礎(chǔ)設(shè)施投資，相互攀比，惡性競爭。突出表現(xiàn)在發(fā)達地區(qū)城市群內(nèi)諸多城市重復(fù)新建各自的機場，而不是共享已建的機場;中西部部分地區(qū)競相建設(shè)超越實際需求的支線機場。

　　中央財經(jīng)大學(xué)民生經(jīng)濟研究中心主任李永壯表示，機場建設(shè)對地方經(jīng)濟的拉動很大，整體來看我國的基礎(chǔ)密度仍然不足。但是應(yīng)該警惕地方政府對機場的非理性投資——比如把機場當(dāng)成政績工程，盲目做大，導(dǎo)致供需嚴重失衡，資源浪費;比如各地政府間的“搶先”心理，同一塊區(qū)域，你建了機場，附近的城市就批不下來了，于是都爭先申請，誰先建設(shè)了誰占便宜，而絲毫不顧有沒有實際的需求。

　　中國民航大學(xué)機場規(guī)劃研究所所長王志強建議，在機場建設(shè)布局上要充分和國家高鐵網(wǎng)布局與建設(shè)進度協(xié)調(diào)，高鐵經(jīng)過的地區(qū)，新建機場要非常慎重，重點應(yīng)放在建成多種交通方式匯合的綜合樞紐建設(shè)上，特別是機場和高鐵的無縫隙銜接，提高集輸能力建設(shè)，擴大其航空服務(wù)范圍。

　　白永平表示，機場規(guī)劃建設(shè)中最重要的一點就是要講究綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的合理構(gòu)建和有機銜接，如地面交通、地下交通、快速交通和空中交通的銜接?！敖煌ㄟ\輸方式的中轉(zhuǎn)換乘等銜接很重要，幾種交通方式的銜接要安排合理?！彼f，機場到市區(qū)的地鐵、高速等交通方式若沒有快速有效的銜接，必然會影響出行人的選擇。更重要的是，交通運輸方式的時序安排也很重要，有些地方要加快地鐵等往返市區(qū)與機場的專線建設(shè)，形成快捷的交通運輸。