行百里者半九十 與臺風賽跑的日子

主5號索塔封頂。

北岸鋼混結(jié)合段n0準備吊裝。

　　據(jù)統(tǒng)計，臺風平均每年在福建省登陸1.9次，其中0.7次直接襲擊閩江口。為避免臺風對長門特大橋主跨大懸臂施工造成不利影響，大橋必須在2018年6月臺風期之前完成合龍。自開工以來，大橋建設(shè)團隊一直在與臺風期賽跑，到了2018年，這場人與風之間的“追逐”變得愈加緊張激烈。

　　為如期完成大橋合龍，從2018年春節(jié)開始，項目部沒有放過一天假。整個春節(jié)，項目部全員值守，無人離開。那個除夕夜，來自五湖四海的建設(shè)者齊聚一堂，他們有著不同的鄉(xiāng)音和鄉(xiāng)情，卻為了相同的目標遠離家鄉(xiāng)和親人，共同駐守在閩江口這個小漁村。大家一起吃著自己包的餃子，互相舉杯彼此鼓勁，敬并肩的工友、遠方的親人，也敬夜色中沉睡的長門特大橋。

　　大年初五，啟動施工準備工作；初七，正式啟動施工；初九，啟動年后第一片鋼箱梁吊裝。距離臺風期僅剩不到4個月的時間，還有21段鋼箱梁需要吊裝，春節(jié)還沒過完，項目團隊全員都已全身心投入到如火如荼的施工當中。

　　“長門特大橋所處水域緊鄰大片暗礁，導(dǎo)致鋼梁運輸船拋錨定位困難；施工水域為半日潮，潮汐落差大，可用于鋼梁吊裝的平潮空窗期短；橋下水道為進出福州內(nèi)港唯一航道，通航船只密集，這些不利因素都加大了施工難度。”項目總工陳康回憶說。

　　礁石、潮汐、日照、氣溫仿佛都成了臺風的幫手，給長門特大橋建設(shè)團隊設(shè)置重重關(guān)卡。“行百里者半九十”，大橋合龍前最后“十里”，建設(shè)者走得很艱難、也很頑強。

　　首先是鋼箱梁運輸。在箱梁裝船之前，建設(shè)者就要根據(jù)潮汐計算把船頭朝向、吊裝時間確認好，必須做到分秒不差。隨后運輸船從江蘇出發(fā)，每次只能運載兩段箱梁，中途需要花費一周時間。海上的情況變幻莫測，每到運輸周期，項目上每個人都提心吊膽，生怕路上出差錯。

　　即使順利運抵，進入吊裝階段，大家緊繃的神經(jīng)也不能放松——每段15米長、38米寬、重達300噸的鋼箱梁，操作過程中的毫厘誤差都可能導(dǎo)致吊裝失敗。為此，長門特大橋施工團隊鉚足了勁：通過勘察施工水域地形地質(zhì)，繪制詳細的水下地形圖，掌握拋錨點地質(zhì)狀況，組織施工船舶提前進行實地拋錨試驗，同時結(jié)合潮汐表、天氣預(yù)報、現(xiàn)場水文觀測情況，確定吊裝作業(yè)時間。為保障施工安全，項目部還聯(lián)動海事部門，動用大量海事安全警戒船，做好水上交通管制，為大橋施工保駕護航。

　　在施工人員的共同努力下，20段箱梁逐一吊裝完成。

　　“常規(guī)鋼箱梁合龍段一般只有4到5米，長門特大橋合龍段長達15米。1攝氏度氣溫變化會造成2至3攝氏度梁溫變化，梁溫每變化1攝氏度會造成7毫米誤差，而整座長門特大橋的合龍不允許超過10毫米以上的誤差。因此對溫度的預(yù)測、合龍時機的選擇，對整個梁段的配切和吊裝工藝要求都特別嚴格。”陳康說道。

　　大橋合龍段起吊前，為等待合適的溫度進行鋼梁切割和吊裝孔定位，項目技術(shù)員全程跟蹤，檢查每個螺栓孔的位置和匹配段精度，準備工作一直從2018年6月9日15時持續(xù)到次日3時。

　　2018年6月10日下午，大橋合龍段吊裝工作正式開始。箱梁先由水面拖輪上吊至指定位置，再由施工團隊進行焊接。11日清晨6時，隨著最后一段鋼箱梁與相鄰橋面以毫米級施工精度完成焊接固定，長門特大橋?qū)崿F(xiàn)合龍。

　　長門特大橋建設(shè)團隊第一次站在合龍的長門特大橋上欣賞再熟悉不過的江景。有人歡呼、有人哭泣、也有人默默無言……一千多個日夜突然濃縮在這一刻，所有人心中百感交集。

　　長門特大橋北塔下的長門村內(nèi)的電光山上有座中國現(xiàn)存最古老、最大的炮臺——長門炮臺。中法馬江海戰(zhàn)與抗日戰(zhàn)爭期間，長門炮臺見證了中國軍民浴血奮戰(zhàn)、頑強抗敵的不屈精神；和平年代，長門炮臺則像一位飽經(jīng)滄桑的“百歲老人”，眼見長門特大橋“碧波長虹平地起，騰江巨龍連海平”和家鄉(xiāng)的飛速發(fā)展。

　　長門特大橋通車后，楊天偉獨自登上長門炮臺，俯瞰親手建造的大橋，這一刻，新時代的建設(shè)者和身邊的“百歲老人”共同見證了歷史。(文/袁靜林榕  圖片由中交一公局廈門工程有限公司提供)