地鐵4號(hào)線列車(chē)。
10日12時(shí)，備受關(guān)注的福州地鐵4號(hào)線后通段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。自此，地鐵4號(hào)線全線貫通，并與5號(hào)線雙線成環(huán)，榕城軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)按下“加速鍵”，不僅將重塑跨江跨區(qū)域出行格局，更將為城市空間優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展注入強(qiáng)勁動(dòng)能。
地鐵4號(hào)線線路示意圖
地鐵洪塘站4號(hào)線站臺(tái)。
串聯(lián)樞紐 換乘無(wú)憂
地鐵4號(hào)線后通段，串聯(lián)倉(cāng)山區(qū)、鼓樓區(qū)兩大核心片區(qū)，共設(shè)半洲站、建新站、洪塘站、金牛山站4座車(chē)站，同步配套建設(shè)洪塘停車(chē)場(chǎng)。
后通段車(chē)站延續(xù)全線“現(xiàn)代簡(jiǎn)潔、明快大氣”的設(shè)計(jì)理念，以白色為主色調(diào)，巧妙融入線路“福橘黃”主題色，營(yíng)造出清爽通透的空間氛圍。天花造型應(yīng)用傳統(tǒng)建筑“馬鞍墻”元素，采用中間隆起、兩側(cè)平緩的流暢曲線，既復(fù)刻了閩派建筑的靈動(dòng)韻律，又通過(guò)優(yōu)化空間高度提升了乘客通行舒適度，實(shí)現(xiàn)文化底蘊(yùn)與實(shí)用功能的融合。
其中，洪塘站是4號(hào)線與5號(hào)線的換乘站點(diǎn)，位于閩江大道與洪塘路交叉路口南側(cè)，沿閩江大道（南北向）布置，5號(hào)線設(shè)置A1、A2、E，3個(gè)出入口；4號(hào)線設(shè)置B、C，2個(gè)出入口。洪塘站為地下四層島式結(jié)構(gòu)，最大埋深達(dá)34米，是目前福州地鐵最深的車(chē)站。
為提升換乘效率，洪塘站采用L形節(jié)點(diǎn)換乘布局，乘客從4號(hào)線站臺(tái)換乘至5號(hào)線站臺(tái)，步行僅需3分鐘左右。換乘通道全程動(dòng)線清晰、標(biāo)識(shí)醒目，市民乘客可通過(guò)兩線換乘到達(dá)福州火車(chē)南站、核心商圈等重要站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)綠色出行、便捷通勤。
地鐵洪塘站是4號(hào)線和5號(hào)線換乘站。
雙線成環(huán) 全域協(xié)同
以往，跨江跨區(qū)域出行常面臨“多次換乘、地面擁堵”問(wèn)題，從金山片區(qū)至東街口核心商圈的單程耗時(shí)普遍超過(guò)30分鐘。4號(hào)線后通段開(kāi)通后，洪塘站至東街口站的通勤時(shí)間大幅壓縮至10分鐘，金山工業(yè)園區(qū)到市中心15分鐘可達(dá)。
福州地鐵集團(tuán)相關(guān)人士介紹，4號(hào)線后通段開(kāi)通，絕非簡(jiǎn)單的線路延伸，而是通過(guò)與5號(hào)線在洪塘站成功“牽手”，構(gòu)建起貫穿鼓樓、晉安、臺(tái)江、倉(cāng)山四區(qū)的雙線換乘環(huán)線。這一閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)是軌道交通的“紐帶”，能將多條放射狀線路高效銜接，大幅提升地鐵的通達(dá)性，將分布在福州各區(qū)的功能節(jié)點(diǎn)高效串聯(lián)，形成“核心輻射、多點(diǎn)聯(lián)動(dòng)”的交通格局。
這種時(shí)空距離的縮短，不僅讓市民跨江、跨區(qū)出行更便利，還推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、政務(wù)資源的深度融合，中心城區(qū)對(duì)周邊片區(qū)的輻射帶動(dòng)作用顯著增強(qiáng)，為福州中心城區(qū)一體化發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
地鐵洪塘站出入口。
運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定 票務(wù)惠民
據(jù)了解，4號(hào)線后通段首班車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間為6時(shí)30分，往帝封江方向首班車(chē)于6時(shí)30分在半洲、鳳凰池2個(gè)車(chē)站始發(fā)；往半洲方向首班車(chē)于6時(shí)30分在帝封江始發(fā)。末班車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間為23時(shí)，由帝封江、半洲兩端車(chē)站始發(fā)。
行車(chē)間隔保持不變。高峰期行車(chē)間隔為5分30秒，平峰期行車(chē)間隔為6分50秒，低峰期行車(chē)間隔為10分鐘。其中，工作日高峰期為7時(shí)至9時(shí)、17時(shí)至19時(shí)，休息日高峰期為17時(shí)至19時(shí)。
4號(hào)線后通段執(zhí)行里程分段計(jì)價(jià)票制。根據(jù)線網(wǎng)票制規(guī)則計(jì)算，4號(hào)線后通段開(kāi)通后，福州地鐵全線網(wǎng)最低票價(jià)2元，最高票價(jià)為21元。
由于線網(wǎng)換乘站由12座增加至13座，線網(wǎng)通達(dá)性進(jìn)一步提高，部分行程區(qū)段票價(jià)將進(jìn)一步降低。例如：荊溪厚嶼至鳳凰池，單程票價(jià)將從原來(lái)的5元降至3元。
4號(hào)線后通段開(kāi)通后，票務(wù)優(yōu)惠政策與其他線路保持一致。屆時(shí)，各車(chē)站均將公示最新的線網(wǎng)票價(jià)圖及票務(wù)規(guī)則。乘客也可通過(guò)“福州地鐵”官方網(wǎng)站、官方微信公眾號(hào)等平臺(tái)查詢具體票價(jià)及詳細(xì)的票務(wù)優(yōu)惠政策。
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4號(hào)線后通段建設(shè)
闖過(guò)多重難關(guān)
4號(hào)線后通段在建設(shè)中面臨“江底穿越復(fù)雜地質(zhì)”“超大深基坑施工”兩大難題。福州地鐵集團(tuán)通過(guò)系統(tǒng)的前期勘察與方案論證、科學(xué)精細(xì)的過(guò)程管控與周密完善的應(yīng)急保障體系，歷經(jīng)上千個(gè)日夜攻堅(jiān)，圓滿完成各項(xiàng)建設(shè)任務(wù)。
穿越地質(zhì)迷宮：
1386天江底極限攻堅(jiān)
金牛山站至洪塘站區(qū)間需下穿440米寬的閩江，恰好處于兩條地質(zhì)斷裂帶交會(huì)處，堪稱(chēng)“地質(zhì)博物館”。隧道斷面內(nèi)包含21種不同地層、66種地層組合形式，盾構(gòu)機(jī)需攻克由堅(jiān)硬正長(zhǎng)斑巖構(gòu)成的“三座大山”，巖石強(qiáng)度最高達(dá)203.8兆帕，遠(yuǎn)超常規(guī)地鐵施工難度。
為攻克此世界級(jí)盾構(gòu)難題，福州地鐵集團(tuán)邀請(qǐng)?jiān)菏亢椭麑?zhuān)家“把脈問(wèn)診”，組織人工累計(jì)帶壓進(jìn)倉(cāng)作業(yè)超3400次，更換刀具400余把，通過(guò)應(yīng)用超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、江面注漿加固、優(yōu)化盾構(gòu)機(jī)參數(shù)等一系列技術(shù)與機(jī)制創(chuàng)新，歷經(jīng)1386天盾構(gòu)機(jī)成功穿越閩江。
創(chuàng)新施工工藝：
攻克復(fù)雜地質(zhì)深基坑建設(shè)難題
洪塘停車(chē)場(chǎng)采用整體下沉式設(shè)計(jì)，占地面積達(dá)16公頃，面臨地質(zhì)條件復(fù)雜（含泥中粗砂層、臨近烏龍江與洪灣河）、深基坑施工（開(kāi)挖深度7米至9米、坑中坑達(dá)12米至15米）等多重挑戰(zhàn)。
施工團(tuán)隊(duì)通過(guò)系統(tǒng)化創(chuàng)新破解難題，包括：將場(chǎng)地劃分為42個(gè)區(qū)塊實(shí)施流水作業(yè)，大幅提升施工效率；針對(duì)地下水豐富問(wèn)題，增設(shè)三軸攪拌樁強(qiáng)化坑中坑支護(hù)，確保基坑穩(wěn)定性；優(yōu)化型鋼轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)安裝工藝，將吊裝次數(shù)由8次減至5次，縮短施工周期；開(kāi)展降水試驗(yàn)與排水系統(tǒng)建設(shè)，有效規(guī)避洪澇風(fēng)險(xiǎn)。一系列舉措有效保障了工程安全與進(jìn)度，為類(lèi)似復(fù)雜地質(zhì)條件下的深基坑施工積累了重要經(jīng)驗(yàn)。（記者 趙錚艷/文 陳暖/攝）
來(lái)源：福州晚報(bào)
