中新網(wǎng)3月30日電 (甘甜)西奈半島西側(cè)，“世紀(jì)大堵船”走向尾聲，但隨之而來的索賠“拉鋸戰(zhàn)”，才剛拉開序幕。
當(dāng)?shù)貢r間3月29日，造成蘇伊士運(yùn)河堵塞的貨輪“長賜號”駛離擱淺位置，運(yùn)河恢復(fù)通航。但堵塞對全球造成的影響，并未就此消失。從全球航運(yùn)業(yè)、供應(yīng)鏈、油價到衛(wèi)生紙價格，都受到波及，引發(fā)業(yè)界擔(dān)憂。
有機(jī)構(gòu)估計稱，這次運(yùn)河堵塞，可能對全球貿(mào)易造成每周約60億至100億美元的損失。這些天價賬單，該由誰來“買單”？
【噩夢何時完？】
對于全球航運(yùn)業(yè)來說，近年來“最可怕的噩夢”終于結(jié)束！
伴隨著船員歡呼、貨船鳴笛，巨型貨輪“長賜號”在擱淺一周后，終于開始在河道中漂浮移動。29日，埃及蘇伊士運(yùn)河管理局發(fā)布聲明稱，“長賜號”已經(jīng)完全移動至正常航道并駛離擱淺位置。目前，該貨輪已被引導(dǎo)到大苦湖，進(jìn)行技術(shù)檢查。
擁堵的船只也隨之開始移動。埃及航運(yùn)代理商“萊斯機(jī)構(gòu)”最新消息稱，已有43艘貨船順利通過位于蘇伊士運(yùn)河北部和南部水域之間的大苦湖。彭博匯編的數(shù)據(jù)顯示，截至29日，排隊等待通過運(yùn)河的船只，共計476艘。
蘇伊士運(yùn)河管理局主席拉比耶29日晚還透露，到當(dāng)?shù)貢r間30日上午，多達(dá)113艘船只將由南北方向通過蘇伊士運(yùn)河。埃及當(dāng)局還希望，在4天內(nèi)解決貨輪擱淺造成的交通堵塞。
不過，數(shù)據(jù)公司Refinitiv估計，完成因運(yùn)河堵塞積壓的訂單，可能需要10天或更長時間。國際航運(yùn)公司歐航公司 (Euronav)首席執(zhí)行官雨果(Hugo de Stoop)也警告說，“重新讓船浮起來是一回事，徹底通航是另一回事，可能需要兩到三周的時間。”
【天價索賠單】
世界保險業(yè)巨頭德國安聯(lián)保險集團(tuán)(Allianz)估計，這次運(yùn)河堵塞，可能對全球貿(mào)易造成每周約60億至100億美元的損失。
作為重要的水路“大動脈”，每天經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的商船，承載著約100萬桶原油和8%液態(tài)天然氣，以及占全球貿(mào)易至少12%的商品。其中主要包括服裝、家具、工業(yè)生產(chǎn)零部件和汽車部件。
盡管事發(fā)后，蘇伊士運(yùn)河管理局重新開放了一段較老的航道，分流部分船只，但這條航道只能通行吃水較淺、較小的船舶。
國際航運(yùn)業(yè)刊物《勞合船舶日報》的數(shù)據(jù)顯示，每天滯留貨物的貿(mào)易金額估計達(dá)96億美元，相當(dāng)于每小時4億美元/330萬噸貨物，每分鐘670萬美元?！度A爾街日報》則估計，滯留貨物金額達(dá)120億美元。
航運(yùn)成本上漲、供應(yīng)鏈?zhǔn)軟_擊、油價劇烈震蕩……全球多行業(yè)和個體所遭受的直接和間接損失，該找誰 “算賬”？
【各方“拉鋸戰(zhàn)”】
幾天前，“長賜號”的船東日本正榮汽船在官網(wǎng)發(fā)布聲明稱，就蘇伊士運(yùn)河堵塞事件，向各方致以歉意。
這是否意味著，賠償將由日方承擔(dān)？實(shí)際上，情況并沒有那么簡單。
因?yàn)檫@艘掛了巴拿馬國旗的貨輪，事實(shí)上由中國臺灣地區(qū)的公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，船員為印度籍，而事發(fā)時，船上的領(lǐng)航員則來自埃及。
埃及方面已表態(tài)說，可能將向日本船東索賠。“這起事件的責(zé)任在船長，我們的運(yùn)河是安全的。”
蘇伊士運(yùn)河管理局主席拉比耶說，在事故調(diào)查結(jié)果出爐之前，運(yùn)河當(dāng)局暫不會提出相關(guān)索賠事宜，但會保留索賠權(quán)，對責(zé)任方追究賠款。據(jù)報道，蘇伊士運(yùn)河每天的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1200萬美元至1400萬美元。
一位為蘇伊士運(yùn)河管理局工作的高級運(yùn)河領(lǐng)航員也認(rèn)為，“長賜號”本身就存在問題——船體過大，載貨過多，再加上強(qiáng)風(fēng)天氣，事發(fā)時的情況并不適合通過運(yùn)河。
作為目前全球最大型海運(yùn)船舶之一，“長賜號”長400米，寬59米，通過蘇伊士運(yùn)河時，裝載著超過1.8萬個集裝箱。它曾遭遇強(qiáng)風(fēng)、沙塵暴，船身隨后偏離航道，觸底擱淺。
不過，拉比耶此前曾表示， 大風(fēng)并非主要因素，事故發(fā)生的原因可能存在“技術(shù)或人為失誤”。為此，調(diào)查人員也可能會對“長賜號”上兩名埃及運(yùn)河領(lǐng)航員的表現(xiàn)，以及他們與船長的關(guān)系等，展開調(diào)查，《華盛頓郵報》稱。
因?yàn)楫?dāng)船只進(jìn)入運(yùn)河后，貨輪往往需要聘請領(lǐng)航員上船，幫其開船通過運(yùn)河。此外，根據(jù)國際海事法，船長也必須時刻呆在駕駛室，隨時向領(lǐng)航員通報問題，并根據(jù)領(lǐng)航員的建議下達(dá)命令。
蘇伊士運(yùn)河管理局前局長馬米希也認(rèn)為，即使強(qiáng)風(fēng)吹偏船只，領(lǐng)航員也有責(zé)任。但他強(qiáng)調(diào)，船長應(yīng)負(fù)起最終責(zé)任。
而其它受影響的船只和商家呢？有分析稱，無法按時開工的制造商、沒能如期供貨的零售商，都可能加入“索賠大軍”，并最終選擇起訴日本正榮汽船。
目前，英國船東互保協(xié)會發(fā)言人表示，將為正榮汽船提供高達(dá)31億美元的責(zé)任險，以支付受影響船只的索賠要求；“長賜號”本身及其上貨物，另有保險。但這筆責(zé)任險在巨額損失面前，可能只是杯水車薪。
各船只貨主將向各自的保險公司尋求賠償，保險公司則將向“長賜號”船東提出索賠，而船東又將向自己的保險公司尋求保護(hù)……
一場錯綜復(fù)雜的索賠“拉鋸戰(zhàn)”，才剛剛開始。
