若依照“ 長賜”號(hào)受困2天計(jì)算，平均每小時(shí)貿(mào)易損失近4億美元。
一艘臺(tái)灣巨輪掐住了世界咽喉。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月23日上午7時(shí)40分，溝通歐亞非三大洲的重要咽喉樞紐——埃及蘇伊士運(yùn)河發(fā)生了罕見的重大交通事故。臺(tái)灣長榮海運(yùn)的集裝箱輪“長賜”號(hào)突遇事故，400米長的龐大船體橫陳，完全堵塞了運(yùn)河的南北雙向航道。運(yùn)河管理方一方面出動(dòng)多艘拖輪拖拽輪船，另一方面派出挖掘機(jī)欲挖開河岸。
根據(jù)最新消息，事故發(fā)生約33小時(shí)后，現(xiàn)場消息稱，輪船已經(jīng)部分浮起。被堵塞的最前面一艘輪船已經(jīng)移動(dòng)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間24日下午，貨輪仍未脫困，運(yùn)河若要恢復(fù)通行，至少需要2天時(shí)間。
這一事故在全球網(wǎng)絡(luò)上都被傳為笑柄。但對于專業(yè)人士而言，這幾十個(gè)小時(shí)可謂是備受煎熬。
每天全球12%的總貿(mào)易量、8%的液化天然氣和100萬桶石油都要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河。全球貿(mào)易的咽喉樞紐徹底癱瘓，越晚搶通，就越會(huì)對全球貿(mào)易造成惡劣影響。
據(jù)外媒粗估計(jì)算，集裝箱貨品占蘇伊士運(yùn)河總交通量大約26%，西向及東向平均每日貨運(yùn)價(jià)值合計(jì)達(dá)96億美元，若依照“ 長賜”號(hào)受困2天計(jì)算，平均每小時(shí)貿(mào)易損失近4億美元。
臺(tái)灣巨輪癱瘓?zhí)K伊士運(yùn)河
“長賜”號(hào)基本信息（長榮網(wǎng)站截圖）
據(jù)長榮官網(wǎng)顯示，“長賜”號(hào)本次正執(zhí)行“中國-歐洲-地中海航線”（CEM）。2月23日從高雄港出發(fā)，先后抵達(dá)青島港、上海洋山港、寧波港、臺(tái)北港、鹽田港，最后在馬來西亞丹戎帕拉斯港經(jīng)停，直奔蘇伊士運(yùn)河。
長榮中國-歐洲-地中海航線班次表（長榮網(wǎng)站截圖）
如無意外，“長賜”號(hào)本來將在4月初抵達(dá)歐洲，分別在荷蘭鹿特丹港、英國費(fèi)利克斯托港和德國漢堡港卸貨。
3月23日清晨，“長賜”號(hào)開進(jìn)蘇伊士運(yùn)河。剛駛?cè)爰s6海里，“長賜”號(hào)就發(fā)生事故：船頭頂住運(yùn)河?xùn)|岸，船尾抵在西岸。全船擱淺，完全封鎖了運(yùn)河南北雙向航道。
運(yùn)河被堵塞之初，這一消息并未引起全球主流媒體和航運(yùn)業(yè)以外人士的廣泛關(guān)注，直到緊隨“長賜”號(hào)的“馬士基丹佛號(hào)”上的女船員稍后在Instagram上傳了一張現(xiàn)場的尷尬照片。
船代公司GAC介紹，商船一般都是組隊(duì)通過蘇伊士運(yùn)河。之前同隊(duì)4艘已通過運(yùn)河。“長賜”號(hào)擱淺后，后續(xù)的船只能拋錨原地等待。同時(shí)運(yùn)河北向南航行的商船也被堵住。
根據(jù)外媒體追蹤數(shù)據(jù)，目前大約有165艘船只等待通行，包括41艘散貨船、24艘油輪、33艘貨柜船、16艘液化天然氣或液化石油氣船只、15艘成品油船、8艘汽車載運(yùn)船只等待通過。
事故發(fā)生約四個(gè)小時(shí)后，運(yùn)河船只積壓情況（金融時(shí)報(bào) 圖）
稍早報(bào)道曾提及輪船是在一次“全船斷電”之后發(fā)生事故的。蘇伊士運(yùn)河管理局表示，該船遭遇40節(jié)強(qiáng)側(cè)風(fēng)和沙塵暴后，喪失操舵能力、偏離航道，最終發(fā)生意外。
事故發(fā)生后，運(yùn)河管理局共調(diào)集了8艘拖輪，同時(shí)調(diào)來了挖掘機(jī)等設(shè)備在岸上開挖河岸為“長賜”號(hào)擺正騰出地方。但在巨輪面前，挖掘機(jī)顯得實(shí)在過于渺小，頗有種“蚍蜉撼大樹”之感。
“長賜”號(hào)旁，多次拖輪試圖將船擺正
兩名埃及高級(jí)海事官員對路透社表示，將引導(dǎo)部分船只改道走舊水道，但尚不清楚此舉是否能緩解擁堵。
《日本海事新聞》介紹，“長賜”號(hào)是日本今治造船為長榮建造的11艘同型集裝箱輪中的第7艘，2018年9月竣工。輪船運(yùn)營方為臺(tái)灣長榮海運(yùn)，管理方為貝仕船舶管理（Bernhard Schulte Shipmanagement），掛巴拿馬旗。
日本國土交通省信息顯示，船主為日本愛媛縣的正榮汽船（Shoei Kisen）。需要說明的是，船主僅是船只的產(chǎn)權(quán)所有人。在日本航運(yùn)業(yè)“愛媛船主”這一群體十分有名，他們出資建造各型商船，在開工后甚至開工前就和航運(yùn)公司簽訂長期租賃合同。輪船竣工后，由航運(yùn)公司運(yùn)營。
恐引發(fā)全球市場連鎖反應(yīng)
彭博社介紹，每天全球12%的總貿(mào)易量、8%的液化天然氣和100萬桶石油都要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河。“油輪追蹤”（TankerTrackers）的Samir Madani對《金融時(shí)報(bào)》表示，在堵塞數(shù)小時(shí)后，運(yùn)河兩端就積壓了大約1000萬桶原油和石油制品。
運(yùn)河不僅是原油從中東至歐洲北美航線的必經(jīng)之路，近年來不少運(yùn)輸俄羅斯石油前往亞洲的油輪也途徑這里。
Madani表示：“運(yùn)河是全球貿(mào)易的重要節(jié)點(diǎn)。任何堵塞延長，都將產(chǎn)生嚴(yán)重后果：包括油價(jià)和運(yùn)費(fèi)上漲，或是迫使商船改道繞行非洲。”
如果不走蘇伊士運(yùn)河而繞行南非好望角，一般而言要多花5至7天時(shí)間。
《日本海事新聞》分析，運(yùn)河堵塞后，對于歐洲-東亞航線的集裝箱輪、滾裝汽車運(yùn)輸輪來說，無疑影響巨大。如果真的需要繞行好望角，將大幅增加作業(yè)量。對于LNG船、化學(xué)品船、成品油輪而言，也將會(huì)產(chǎn)生很大影響。但對于VLCC超大型油輪（20萬噸至30萬噸）而言，滿載情況下一般都無法走蘇伊士運(yùn)河，反而沒什么影響。
結(jié)合近幾個(gè)月國際航運(yùn)市場的情況來看，原本就走向極端的集裝箱航運(yùn)恐怕將雪上加霜。
2020上半年，受疫情影響，全球航運(yùn)市場驟然遇冷。但隨著中國這個(gè)“世界工廠”迅速控制疫情，疫情在海外迅速蔓延，全球?qū)τ谥袊a(chǎn)品的訂單需求極其旺盛。集裝箱航運(yùn)市場迅速回暖。
集裝箱航運(yùn)公司加班加點(diǎn)。船上一位難求，運(yùn)費(fèi)連續(xù)上漲。同時(shí)更是出現(xiàn)了空箱巨量積壓在海外港口的奇怪現(xiàn)象：航運(yùn)公司寧可空船迅速返回中國，也不愿在美國多等幾天裝點(diǎn)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)往東亞。
東亞至北美航線在近幾個(gè)月更是發(fā)生多起大量集裝箱墜海的事故，見諸報(bào)端。雖然不能將事故發(fā)生歸咎于航運(yùn)公司“多拉快跑”，但也足以從側(cè)面見識(shí)到現(xiàn)在海上的熱火朝天。
去年11月30日，日本ONE公司集裝箱輪前往北美途中在北太平洋遇險(xiǎn)，1816箱墜海，被迫折返日本
而東亞至歐洲航線也同樣如此。蘇伊士運(yùn)河管理局表示，在整個(gè)2月，50%的過路船只都是集裝箱輪。
目前油價(jià)受此次事故影響，已產(chǎn)生明顯波動(dòng)。截至北京時(shí)間24日晚22時(shí)55分，倫敦布倫特原油期貨報(bào)63.168美元，漲2.308美元，漲幅達(dá)3.79%。
紐約WTI原油期貨報(bào)60.207美元，漲2.447美元，漲幅達(dá)4.24%。
或?qū)σ呙绻?yīng)有災(zāi)難性影響
另外，也有專家擔(dān)憂，航道堵塞或?qū)σ呙绻?yīng)產(chǎn)生“災(zāi)難性”影響。
據(jù)英國《鏡報(bào)》報(bào)道，北卡羅來納州坎貝爾大學(xué)航海歷史學(xué)家薩爾·默科利亞諾（Sal Mercogliano）在接受英媒采訪時(shí)指出，航道堵塞對世界貿(mào)易，包括疫苗的供應(yīng)所造成的影響都是“災(zāi)難性的”。
“由于疫情，大家都知道商品運(yùn)輸?shù)乃俣扔卸嘀匾F(xiàn)在的突發(fā)情況會(huì)耽誤將商品推向市場的步伐。”默科利亞諾說，“我們談?wù)摰姆矫姘ㄒ呙?、制造商品、食品以及所有事物，這都是可能發(fā)生的災(zāi)難性延誤。”
本次事故恐給本已經(jīng)陷入供應(yīng)鏈瓶頸的集運(yùn)業(yè)甚至是整個(gè)航運(yùn)業(yè)帶來不小的影響，世界航運(yùn)市場價(jià)格或?qū)⒋蠓▌?dòng)。
另據(jù)路透社消息，保險(xiǎn)業(yè)消息人士表示，由于巨型貨輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺，船東和保險(xiǎn)公司將面臨數(shù)百萬美元的索賠。
來源：綜合觀察者網(wǎng)、中國臺(tái)灣網(wǎng)、海外網(wǎng)、臺(tái)媒
