中國民航局西南地區(qū)管理局官方通報(bào)，5月14日四川航空3U8633航班執(zhí)行重慶—拉薩航班任務(wù)時(shí)，駕駛艙右座前擋風(fēng)玻璃破裂脫落，在機(jī)組實(shí)施緊急下降后，該航班于7時(shí)46分安全備降成都雙流機(jī)場。關(guān)于此次事故的可能原因、未來調(diào)查方向等，軍事評論員、航空科普作家田晨接受了科技日報(bào)記者專訪。

　　根據(jù)該航班機(jī)長劉傳健接受媒體采訪時(shí)的描述：當(dāng)時(shí)在毫無征兆情況下，隨著“轟”一聲巨大聲響，右座副駕駛身體已經(jīng)飛出一半。

　　“飛機(jī)擋風(fēng)玻璃受損的原因，有自然脫落、物體撞擊等。”田晨說，事發(fā)時(shí)飛機(jī)飛行在近萬米高空，基本排除飛鳥撞擊的可能，無人機(jī)設(shè)備由于受飛行高度限制，可能性也較低。與機(jī)長劉傳健的看法相同，田晨認(rèn)為該事件不像創(chuàng)造“哈德遜河奇跡”的薩利機(jī)長，而更像1990年的英國航空5390號航班事故。“相比英國航班事發(fā)時(shí)5300米的飛行高度，此次川航事件難度更高。”他說，3U8633航班在近萬米高空飛行時(shí)，時(shí)速800公里左右，在自動駕駛失效并面臨-50℃至-60℃強(qiáng)低溫、強(qiáng)氣流的情況下，操作飛機(jī)完成降落，其迫降難度超過此前同類事故。

　　“我查看了當(dāng)時(shí)航線，應(yīng)該是迎著太陽飛行。而克服上述種種困難，依靠人工操作在十多分鐘將飛機(jī)下降到3000米左右，非常了不起。”他說，由于高空氧氣含量稀薄，飛機(jī)供氧僅能維持十多分鐘，因此飛行員必須盡快完成下降。

　　目前中國民航局調(diào)查組已進(jìn)駐川航進(jìn)行調(diào)查。談及調(diào)查流程，田晨說首先是當(dāng)時(shí)機(jī)組情況陳述，隨后是調(diào)取飛機(jī)“黑匣子”。

　　“它（黑匣子）的飛行管理數(shù)據(jù)記錄，包括飛行員與塔臺對話記錄、飛機(jī)操作過程、運(yùn)動狀況等，甚至撥動一個(gè)開關(guān)都會被記錄。”他說，最后一個(gè)環(huán)節(jié)是調(diào)取飛機(jī)維護(hù)記錄，“這個(gè)記錄已在事故后緊急封存，包括維護(hù)人員工作流程、維護(hù)材料使用壽命等。”

　　其事故原因雖待發(fā)布，但田晨透露，此前英國航空5390號航班事故最后被認(rèn)定為維護(hù)人員人為失誤。“當(dāng)時(shí)認(rèn)定的事故原因是維護(hù)人員未嚴(yán)格按照維護(hù)手冊、流程進(jìn)行，在安裝擋風(fēng)玻璃時(shí)，有80多顆螺絲釘使用了更小、更細(xì)的型號，導(dǎo)致玻璃無法得到有效固定。”他說，飛行時(shí)機(jī)艙內(nèi)部壓力大于外部，隨著高度上升，壓力差會越來越大，5390號航班事故是飛機(jī)在達(dá)到某個(gè)高度后，擋風(fēng)玻璃無法得到螺絲釘?shù)挠行Ч潭ǎ罱K“被吸了出去”。

　　記者查閱到，擋風(fēng)玻璃導(dǎo)致飛行事故已有記載。就在幾天前的美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間6日下午，美國捷藍(lán)航空的一架客機(jī)，因擋風(fēng)玻璃外層出現(xiàn)受損破碎情況而迫降；2016年6月，越南航空一架載有177名乘客和7名機(jī)組人員的空客A321—200客機(jī)也因擋風(fēng)玻璃突然破裂而緊急降落。不過，類似川航3U8633航班在整個(gè)擋風(fēng)玻璃破裂脫落狀況下完成迫降飛行的情況，在民航領(lǐng)域尚無記載。

　　截至記者發(fā)稿時(shí)，四川航空在新浪微博平臺發(fā)布的最新消息顯示，目前3U8633航班機(jī)長身體狀況一切正常，正在休息。副駕駛皮膚擦傷。一名乘務(wù)員腰部受傷，正接受治療。其余27名就診旅客未見明顯異常。川航已安排專人全程陪護(hù)旅客就診。