16日中午，GJ8013次航班靜靜地停在蕭山國際機場725號停機坪上，離預(yù)定起飛時間13時45分還有90分鐘，很快，這架航班將從杭州起飛，經(jīng)過2小時的飛行，降落在秦皇島北戴河機場。
但是，在此之前，還有一項工作，就是航前檢查。
川航事件后，錢江晚報記者探訪浙江長龍航空，近距離揭秘一架飛機起降前后的安檢過程——
很快，一輛面包車慢慢靠近，6位工作人員從車?yán)雉~貫而出，他們是來為長龍航空這架注冊號為B-8243的空客飛機做最后的航前檢查。干了9年機務(wù)的李建平明白，這關(guān)系到整趟航班的安全。
這是李建平當(dāng)天送走的第三架飛機，在毫無遮擋的停機坪上，34℃的高溫炙烤下，地表溫度逼近50℃。李建平或俯軀、或攀梯、或探身，50分鐘的檢查時間，他掃過每一寸的機身，“每一顆螺絲、每一道葉片，都要保證到位完整。”
40余個大項近百個小項檢查
他要一一打鉤
入夜，從秦皇島飛來的GJ8014次航班閃爍著航燈，緩緩降落在蕭山國際機場。在前方，機務(wù)人員已提早做好準(zhǔn)備，他們清空了飛機行進路線上有可能危及起降的外來障礙物。夜光工作服和指揮棒將引導(dǎo)GJ8014停在725號停機坪上，同時機務(wù)將在指定位置安放輪擋和錐筒。
停穩(wěn)后，李建平上前翻開機頭腹部的蓋板，從隨身的工具包內(nèi)掏出航空耳機插入插孔內(nèi)，“接下來，就該我們干活了”。在接下來的個把小時里，李建平和他的機務(wù)班組將對這個“大家伙”來個地毯式排查。
“機長，現(xiàn)在飛行狀態(tài)如何？”透過話筒，這是李建平的第一句話。
“一切正常。”耳機里傳來的答話，讓他松了一口氣?？吞蒈囈呀?jīng)就位，艙門打開，乘客們魚貫而出，李建平和他的兄弟們也該上了。
從機頭左側(cè)開始，李建平進行航后的第一次檢查工作。他的手里握著一張14頁的工卡，包含了機上、機下和相關(guān)勤務(wù)工作的內(nèi)容。
起落架安全鎖銷安裝，機頭區(qū)域檢查，前起落架及前輪艙區(qū)域檢查……每完成一項，李建平都會在后面重重地打上一個鉤。
繞機一圈后，他登機開始對駕駛艙和客艙內(nèi)部展開檢查。駕駛艙包含了飛機的操作系統(tǒng)，是檢查的重點之一。在駕駛艙檢查確定面板、顯示器等工作正常后，李建平先要用特制的航空清潔劑，對儀表盤和風(fēng)擋進行清潔，“飛行過程中如果存在灰塵的話，可能導(dǎo)致儀器故障。”他擦得很仔細，連每一條細小的縫隙都不放過。清潔后的下一個步驟，是燈光檢查，這不僅包括機外燈光，艙室內(nèi)數(shù)百個按鈕的燈光，他都要一一檢查，“不亮的、忽明忽暗的或是亮度不夠的，都不過關(guān)。”李建平說。
工卡上40多個大項，近百個小項，花去機務(wù)成員1個多小時的時間。類似的檢查，每架飛機每天至少執(zhí)行一次。
16日，這架空客A320飛機又將起飛，李建平和機務(wù)班組在起飛前90分鐘，趕到了停機坪。“接手了昨晚的6架，今天送走了2架，這是第3架。”李建平掰著手指，從早上8點半，他一直忙活到中午沒歇過。
再次站在機頭左側(cè)，機務(wù)小組對飛機的外觀、起落架、系統(tǒng)、輪胎等多項進行了目視檢查，以確保不存在缺損和功能障礙情況發(fā)生。
臨起飛前1小時，機組成員到達。機長和副機長，又再次繞機自查，確認無誤，李建平簽字放行。
13點45分，飛機滑行至指定跑道，李建平和我們站在一起，目視著飛機加速，抬頭，起飛，然后慢慢遠去。他轉(zhuǎn)過頭，低聲問了句，“下一班幾點到？”
每經(jīng)過750個飛行時長
飛機要進行一次“大保養(yǎng)”
干機務(wù)已經(jīng)9年，“認真干，不出錯”是李建平簡單樸素的工作信條。
他的工作時長是12個小時，8:30到20:30，早班或是晚班。每天，他們要迎來送走10多架飛機，對它們進行各類的檢查。
李建平告訴錢報記者，客機的常規(guī)檢查依飛行狀態(tài)，可以分為航前、過站和航后三種。每次檢查都會有相應(yīng)的工卡，規(guī)定了檢查的常規(guī)內(nèi)容，如檢查飛機外觀和技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類介質(zhì)(如潤滑油、輪胎充氣等)，確保飛機安全執(zhí)行下次飛行任務(wù)。
除此之外，在過站或航后，機務(wù)人員還會和機長進行溝通，針對機長對飛行狀態(tài)的反饋，機務(wù)人員將著重排查相關(guān)部分。“剛才，我們就緊急為一架過站航班排除了故障。”李建平說，通過ACARS空地監(jiān)控系統(tǒng)，他們發(fā)現(xiàn)監(jiān)控數(shù)據(jù)異常后，立即進行了相應(yīng)排查。在確定為發(fā)動機的一個發(fā)電機滑油壓力低導(dǎo)致發(fā)電機故障后，他們進行了故障發(fā)電機隔離處理，以保證其安全飛行。
實際上，這種附加檢查非常多見。一般每過7天，李建平就會對客機進行一次附加檢查，對輪艙、發(fā)動機等關(guān)鍵項打開檢查。
李建平介紹說，除了上述航行前后的航線維修外，飛機還包括定期維修。“飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備經(jīng)過一段時間的飛行后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象。”對此，就要進行更詳盡、繁復(fù)的檢查維修工作。
定期維修，按飛行小時可分為A、B、C、D四個檔類。李建平表示，一般750個飛行時長后，機務(wù)人員將對飛機做一個A檢，這不是單純的外觀檢查，“而是相當(dāng)于汽車做保養(yǎng)一樣，對飛機進行檢查維護。到C、D級別檢查，等于把飛機拆開了，對內(nèi)部進行細致檢查、維修、更換后，再給它裝回去。”
機務(wù)是飛機飛行前后安全檢查的排頭兵，機組人員同樣也肩負檢查飛機的責(zé)任。長龍航空的資深飛行員王德剛告訴記者，在起飛前1小時，機長和副機長同樣要對飛機進行目視繞機自查。
從機頭左側(cè)開始，王德剛將沿順時針方向檢查，起落架、輪胎、探頭，甚至機腹的螺絲，他都要確保其擰緊到位。針對不同季節(jié)，機長也會有重點地觀察某些情況。“夏天雷雨天氣較多，就需要在機翼等金屬蒙皮較多的區(qū)域，仔細排查雷擊灼傷點。”王德剛說。
一架飛機，從降落到起飛，要經(jīng)過數(shù)次檢查，經(jīng)放行人員簽字確認，才能最終升空。
一顆螺絲，一片葉片
任何問題都不放過
針對川航3U8633次航班“風(fēng)擋玻璃”爆裂，副駕半身掛窗外，機長成功迫降的事件。5月14日，民航局緊急成立了“5·14”事件調(diào)查組已趕赴成都，會同民航西南地區(qū)管理局開展調(diào)查工作。事件發(fā)生后，民航局已經(jīng)下發(fā)了通知，對同批次飛機的風(fēng)擋進行專項檢查。
15日，中國民航局發(fā)布消息稱，脫落的右側(cè)風(fēng)擋玻璃為該機原裝件，事發(fā)前，未有任何故障記錄，也未進行過任何更換維修工作。
16日，四川航空舉行媒體見面會，通報14日因機械故障備降成都的3U8633航班相關(guān)情況。機長劉傳健表示，自己飛過上百次該航線，對當(dāng)時出現(xiàn)故障的飛機狀況較有把握，做出決定非常果斷。此外，目前川航已對所有同型號飛機的風(fēng)擋玻璃進行排查，未發(fā)現(xiàn)問題。
目前，乘客已全部轉(zhuǎn)機或出院。另有兩名機組成員受傷，仍在接受治療。
王德剛和李建平也一直在關(guān)注此事。“航空無小事。”李建平表示，“一顆螺絲的松動，一條發(fā)動機葉片的裂紋，都可能造成災(zāi)難。”他和他所在的維修工程部一直都要求嚴(yán)格。
