5月25日，法國巴黎戴高樂機(jī)場停靠著許多法國航空的客機(jī)。圖/視覺中國
另一種“開源”方式是打自家飛機(jī)的主意。路透社指出，航司能否撐過寒冬，“很大程度上取決于計(jì)劃出售的資產(chǎn)。”除了以飛機(jī)為擔(dān)保借貸，美聯(lián)航、美國西南航空等主流航司已開始洽談售后回租，所涉資產(chǎn)都在20架客機(jī)以上。
售后回租，即航空公司出售自有客機(jī)，然后再以租賃方式繼續(xù)實(shí)際運(yùn)營這些客機(jī)，這種方式可以迅速回籠資金、填補(bǔ)缺口。以美國西南航空的售后回租方案為例，出售20架波音737和737MAX客機(jī)可以獲利8億美元，而租金約為每月每架飛機(jī)30萬美元。
美國航空分析師約翰·斯特里克蘭德推測，很多航司還會(huì)進(jìn)行“商業(yè)模式的融合，嘗試不同的東西”。目前，達(dá)美航空等航司所屬的工廠已經(jīng)開始轉(zhuǎn)而生產(chǎn)口罩。但羅德里格強(qiáng)調(diào)，以往的歷史證明，航空公司專注于主營業(yè)務(wù)才能避免陷入更深遠(yuǎn)的危機(jī)。
此前，英國君主航空和托馬斯·庫克航空分別于2017年和2019年倒閉，都與航司和旅游集團(tuán)的密切捆綁有關(guān)。在經(jīng)濟(jì)下行的大背景下，旅游業(yè)衰退拖垮了成為附庸的航空公司。即使在目前的局面下，航空業(yè)者也多認(rèn)為，剝離非主營業(yè)務(wù)一直是航空業(yè)改革的方向，不會(huì)因?yàn)樾鹿谝咔槎淖儭?/p>
疫情暴發(fā)之初，路透社曾援引分析師的觀點(diǎn)稱，疫情將推動(dòng)零散的歐洲航空市場走向美國式的兼并之路，最終形成三五家航空公司占據(jù)大多數(shù)市場份額的狀況。但是，在歐洲三大航空集團(tuán)自身陷入危機(jī)、大規(guī)模裁員和縮減機(jī)隊(duì)的背景下，較小規(guī)模的歐洲航司不僅沒有被大集團(tuán)收購，反而開始回歸國有。
意大利政府本月宣布，為挽救意大利航空，已決定注資30億歐元將其國有化，這相當(dāng)于該國家航空過去十年獲得的政府援助的一半。此前，德國政府也提出收購漢莎集團(tuán)25%股份，以財(cái)政援助換取控股權(quán)。
美國政府則向十家主要航司發(fā)放了250億美元的工資補(bǔ)助金及每家不等的巨額貸款，但獲得資助的航空公司必須保證一定的航班執(zhí)行率，哪怕沒有乘客。
但漢莎航空公司總裁卡爾斯騰·施伯爾對(duì)這種“開源”方式反應(yīng)激烈，稱寧可申請(qǐng)破產(chǎn)也不接受政府獲得企業(yè)的決策權(quán)。其擔(dān)憂不無道理。意大利政府已經(jīng)要求意大利航空在獲得政府投資后縮減機(jī)隊(duì)近五分之一，并更換所屬航空聯(lián)盟。路透社也報(bào)道稱，德國政府有可能在控股漢莎后阻止?jié)h莎既定的裁員上萬人的重組計(jì)劃。
也有聲音對(duì)政府介入持肯定態(tài)度。有環(huán)保組織指出，政府可以趁此機(jī)會(huì)對(duì)航空公司的發(fā)展提出附加的節(jié)能減排要求，以促進(jìn)碳排放目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。國際清潔運(yùn)輸理事會(huì)航空事務(wù)主任丹·盧瑟福稱，如果政府想應(yīng)對(duì)新冠疫情和氣候變化的雙重挑戰(zhàn)，那么現(xiàn)在正是機(jī)會(huì)。
“A380完了，波音747也完了”
4月下旬的一天，馬修突然收到導(dǎo)師的郵件：他所在的科研項(xiàng)目暫停，短期內(nèi)沒有重啟的可能。來自美國的馬修是英國航空發(fā)動(dòng)機(jī)巨頭羅爾斯·羅伊斯(羅羅)資助的博士研究生。過去的兩年中，他一直在參與羅羅與空客聯(lián)合進(jìn)行的電動(dòng)客機(jī)工程的電氣電機(jī)研發(fā)工作。
“怎么也沒有想到，民航業(yè)受到的沖擊會(huì)如此迅速地傳播到我們這里，甚至改變?nèi)祟惪萍歼M(jìn)步的速度。”馬修對(duì)《中國新聞周刊》感慨。而這一切，源于民航業(yè)對(duì)后疫情時(shí)代客機(jī)需求的重新思考。
3月以來，全球主要航空公司都在大規(guī)模調(diào)整運(yùn)營的機(jī)型，改革的指向是老舊機(jī)型和大型寬體客機(jī)，僅美國航空就宣布退役和封存6個(gè)機(jī)型共137架客機(jī)。
老舊客機(jī)經(jīng)濟(jì)性差，對(duì)維修保養(yǎng)的要求也高，一直是各航空公司逐步淘汰的對(duì)象。但另一方面，航司也紛紛停飛、回售和退役并不老舊的大型寬體客機(jī)，達(dá)美航空甚至直接將今年2月剛剛改裝完成的18架波音777永久封存。
相比載客200人左右的窄體機(jī)，大型寬體機(jī)能搭載的旅客可多達(dá)三五百人，航程更長，也能帶來更好的旅客體驗(yàn)。對(duì)于大型寬體機(jī)為何會(huì)因疫情而被迅速淘汰，一些專家指出，這和當(dāng)前全球復(fù)工的規(guī)律有關(guān)。
由于復(fù)工會(huì)先在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，全球性的封鎖解除遙遙無期，由寬體機(jī)運(yùn)營的國際航線客運(yùn)需求將長期在低位徘徊。IATA的分析報(bào)告預(yù)測，國際旅客對(duì)長途航空旅行的需求到2025年也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態(tài)，即過去十年長途航空旅行需求的最低水平。
因此，在未來五到十年，現(xiàn)存寬體機(jī)將長期停場，產(chǎn)生高額費(fèi)用而不能為航司盈利。與此相反的是，已經(jīng)逐漸恢復(fù)的、由窄體機(jī)和更小的支線客機(jī)運(yùn)營的短途航線已成為航司收入的重頭。
在美國所有主要航司都大幅虧損的背景下，擁有484架支線客機(jī)、專門為大航司承運(yùn)支線航班的天西航空5月發(fā)布第一季度財(cái)報(bào)顯示，雖然營收大幅降低，但該公司的“小飛機(jī)”們居然仍實(shí)現(xiàn)了超過3000萬美元的盈利。
就疫情時(shí)代的客機(jī)運(yùn)營單位成本而言，寬體機(jī)也最不劃算。復(fù)工后，航司必須為乘客留出互有間隔的“安全座位空間”，這使得客機(jī)的可售座位僅占座位總數(shù)的60%左右。美國邊疆航空一度要求乘客付費(fèi)購買空座位，在遭到輿論和政府抨擊后改正。其他航空公司都選擇自行承擔(dān)因此而導(dǎo)致的費(fèi)用上漲，或?qū)⒃鲩L的成本變相納入票價(jià)中。
IATA總干事朱尼亞克認(rèn)為，如果這一政策長期持續(xù)，肯定會(huì)改變航空業(yè)的運(yùn)作方式。根據(jù)IATA的測算，保證“安全座位空間”將使得窄體機(jī)每張可售票的運(yùn)營成本上漲50%，寬體機(jī)上漲67%，支線客機(jī)等成本上漲超過100%。而寬體機(jī)原本每個(gè)座位的運(yùn)營成本又遠(yuǎn)高于窄體機(jī)和支線客機(jī)。
舉例而言，一架標(biāo)準(zhǔn)168座的窄體機(jī)空客A320客機(jī)，原本每個(gè)座位的運(yùn)營成本為86美元，在目前的特殊舉措下上漲到129美元；而一架標(biāo)準(zhǔn)373座的寬體機(jī)波音777客機(jī)，原本每座成本就達(dá)202美元，增加67%后高達(dá)337美元。
在此背景下，機(jī)型最大、運(yùn)營成本最高的空客A380成為各大航司急于丟棄的燙手山芋。A380最大的運(yùn)營商阿聯(lián)酋航空，已經(jīng)向空客取消了部分預(yù)訂的A380訂單。漢莎航空準(zhǔn)備向空客售回6架A380，這接近其A380機(jī)隊(duì)的一半。法航和阿提哈德航空則選擇直接退役或永久停飛所有A380。
“我們都知道，A380完了，波音747也完了。”阿聯(lián)酋航空總裁提姆·克拉克5月初接受阿布扎比當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)表示。
作為全球僅有的寬體機(jī)制造商，波音和空客因而面臨巨大的壓力?？湛托紲p產(chǎn)三分之一，該公司第一季度延遲交付的客機(jī)達(dá)60架，第二季度仍未見轉(zhuǎn)機(jī)。超過6000名空客員工已經(jīng)在家待業(yè)，空客的發(fā)動(dòng)機(jī)伙伴羅羅則宣布將至少裁員9000人，占其全球員工總數(shù)的18%。
在2019年3月的埃航302航班空難后，波音的窄體機(jī)主打產(chǎn)品737MAX客機(jī)因安全適航問題一直未能交付客戶，目前已積壓庫存400多架。如今，波音又面臨寬體機(jī)危局，787客機(jī)的計(jì)劃產(chǎn)量已縮減超過30%。今年一季度，波音訂單凈減147架客機(jī)。
和民航客運(yùn)產(chǎn)業(yè)一樣，危機(jī)也導(dǎo)致航空工業(yè)領(lǐng)域原定的大規(guī)模并購暫緩。原本，空客、波音、巴西航空工業(yè)(巴航工業(yè))及龐巴迪被稱為國際四大客機(jī)制造商，其中空客已于2018年收購龐巴迪的支線客機(jī)項(xiàng)目。
按疫情前的計(jì)劃，空客將于今年進(jìn)一步收購龐巴迪，而波音則完成對(duì)巴航工業(yè)的并購，讓國際客機(jī)巨頭“四變二”。波音和空客也借此獲得全球市場上銷量最好的支線客機(jī)，彌補(bǔ)自己在寬體機(jī)、窄體機(jī)生產(chǎn)之外的短板。在寬體機(jī)市場疲軟的未來，該并購顯得格外重要。
但是，4月26日，波音宣布暫緩收購巴航工業(yè)，巴航工業(yè)人士隨后對(duì)外表示，這應(yīng)該與波音最近的財(cái)務(wù)狀況有關(guān)?？柣舳鲃t呼吁特朗普政府對(duì)波音進(jìn)行資金援助，因?yàn)檫@涉及上下游“數(shù)百萬人的生計(jì)”。
波音和空客的困境只是民航業(yè)危機(jī)的次生災(zāi)害的一個(gè)縮影。IATA的分析報(bào)告指出，民航客運(yùn)的衰退將造成廣泛的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，如果民航客運(yùn)量全年下降38%，全球?qū)⒂?500萬個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)崗位面臨失業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
卡爾霍恩在4月27日的波音股東大會(huì)上直言：現(xiàn)在甚至很難預(yù)測整個(gè)航空業(yè)的危機(jī)“何時(shí)才是觸底”。空客CEO福禮(Guillaume Faury)兩天后也表示，目前航空業(yè)的危機(jī)“還處于早期階段，現(xiàn)在預(yù)判局勢，為時(shí)尚早”。
《中國新聞周刊》2020年第19期
