■地鐵1號線總客運(yùn)量達(dá)8470.93萬人次。
■地鐵1號線運(yùn)營有序
■地鐵1號線克服多重難題創(chuàng)造了“廈門速度 ”。
整潔舒適的車廂
臺海網(wǎng)10月9日訊 據(jù)廈門晚報(bào)報(bào)道 從高崎站至集美學(xué)村站，當(dāng)?shù)罔F飛速駛過時(shí)，窗外海天一色，美不勝收。美景背后，地鐵1號線的通車串聯(lián)起島內(nèi)外，極大緩解了廈門大橋、杏林大橋、集美大橋的跨海交通壓力，助力廈門從“海島型”向“海灣型”城市轉(zhuǎn)型，對城市空間發(fā)展意義非凡。
在廈門，建設(shè)地鐵有地質(zhì)復(fù)雜、建筑物密集、管線過多、高架過海等多重挑戰(zhàn)，但地鐵1號線僅用不到4年的時(shí)間正式開通，開創(chuàng)了“廈門地鐵速度”。
攻克難關(guān)
前期調(diào)研歷時(shí)一年半 24小時(shí)監(jiān)控施工難點(diǎn)
“廈門被稱為‘地質(zhì)博物館’，地質(zhì)軟硬分化極其明顯。且地下水位高，填海造地面積大……種種復(fù)雜情況下，來自全國各地的專家前期考察、制定方案就花去一年半時(shí)間。”廈門軌道交通集團(tuán)建設(shè)分公司項(xiàng)目高級經(jīng)理張文輝回憶。
2012年作為人才引進(jìn)廈門后，張文輝就在此扎根，見證了軌道交通集團(tuán)從無到有，也親歷了地鐵1號線建設(shè)中的艱難險(xiǎn)阻。張文輝主要參與塘邊站（不含）至杏錦路站7站8區(qū)間的建設(shè)工作。在諸多挑戰(zhàn)中，地下水位高、土質(zhì)較軟的復(fù)雜地質(zhì)，是讓他印象最深的施工“攔路虎”。
回憶起那3個(gè)月，張文輝幾乎吃住都在現(xiàn)場。“工人班組在施工，我們24小時(shí)值班保障，以便遇到問題及時(shí)解決。在工地睡不好，我就去豎井底下巡視，生怕有事發(fā)生。”張文輝說，即使不值班回家睡覺，心里也一直牽掛著工地情況、風(fēng)險(xiǎn)的防控，這樣的日子持續(xù)了近兩年。
創(chuàng)新技術(shù)
注漿法國內(nèi)首次全面應(yīng)用 在電腦上先建模
“67米的通道，我們用了8個(gè)月完成施工。”回憶起這段通道的施工情況，張文輝至今仍十分感慨。他說，塘邊至高崎段區(qū)間下穿石鼓山立交橋的隧道建設(shè)時(shí)，地下水位極高，開挖兩三米以下就是水，且水量極大。
為解決施工難題，他和團(tuán)隊(duì)先挖豎井，再采用橫通道全斷面注漿法施工，即往洞內(nèi)倒入水泥和化學(xué)漿液，替換土中空氣與水，多次注漿加固后，土壤變成適合施工的土質(zhì)再進(jìn)行開挖。注漿法是廈門地鐵施工中創(chuàng)新創(chuàng)意之一。
另外，廈門地鐵是國內(nèi)首個(gè)在工程建設(shè)中全線路、全系統(tǒng)、全過程系統(tǒng)性應(yīng)用BIM技術(shù)的地鐵工程。這一技術(shù)以三維數(shù)字技術(shù)為基礎(chǔ)，集成了建筑工程項(xiàng)目各種相關(guān)信息的工程數(shù)據(jù)模型，讓地鐵先在電腦上模擬建設(shè)，極大優(yōu)化了建設(shè)的時(shí)間和質(zhì)量。
從2014年4月1日正式開工，到2017年12月31日開通試運(yùn)營，廈門地鐵攻克了地質(zhì)復(fù)雜、建筑物密集、管線過多、高架過海等多重難題，創(chuàng)造了“廈門速度”。
2017年10月，1號線開放市民體驗(yàn)式運(yùn)行，張文輝帶著全家上了車。當(dāng)?shù)罔F經(jīng)過海景段時(shí)，聽到女兒說“太美了，這樣看海太棒了！”他的內(nèi)心充滿了自豪感:“讓更多市民體驗(yàn)到地鐵的便利，我們的辛苦付出都是值得的。”
如今的張文輝，繼續(xù)參與地鐵3號線的建設(shè)。他說:“1號線的成功建設(shè)就像一個(gè)范本，為其他線路建設(shè)提供了工程籌劃、多部門配合等經(jīng)驗(yàn)，廈門地鐵人勇于承擔(dān)的精神也將不斷延續(xù)。”
