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交通組織審批方案500多次
針對地鐵1號線特點，建設(shè)前期已由牽頭部門先后開展“可研”報告、客流預(yù)測、工程難點、施工交通組織、環(huán)境影響、地質(zhì)危害評估等14個配套專題的編制。廈門軌道集團總工程師辦公室前期研究管理專業(yè)經(jīng)理石磊說，如何最大限度地減少對城市交通造成影響，交通組織方案是專題研究中的一個重點。
“地鐵1號線施工以來，城市道路擁而不堵。”回顧這三年多來的交通組織，廈門市公安交通管理局交通秩序管理大隊教導(dǎo)員吳志鵬這么評價它。他告訴記者，地鐵施工圍擋主要有四個原則，一是站點圍擋要合理；二是實施“占一還一”；三是保障公交通行；四是保障行人、慢行系統(tǒng)通行。
在地鐵圍擋中，最大的特點就是施工變化，圍擋也變化。呂厝站是地鐵1號線和2號線的換乘站，施工工序前后分了11期，工期達4年之久，每期轉(zhuǎn)換都要重新制定配套交通組織方案，每次都是一項浩大的工程。吳志鵬介紹，建設(shè)期間，地鐵1號線交通組織審批方案就達到了500多次。
市民切身體會到的是，盡管地鐵建設(shè)給城市帶來了“陣痛期”，但無論如何施工，道路也從未封閉，這在其他城市地鐵建設(shè)中也是少見的。
走高架不走海底至少節(jié)省幾十億
地鐵建設(shè)前期的討論還有許多，比如在站點的選定上，就要考慮工程地質(zhì)條件、征拆及施工難度、交通導(dǎo)改等因素，然后進行多輪優(yōu)化。
據(jù)悉，當時地鐵1號線跨海段是建海底隧道還是建高架，也經(jīng)歷了一番討論。“考慮到安全性和成本，最后決定建設(shè)高架。”石磊說，高架最大的天敵是臺風，經(jīng)過研究，這個地段臺風的影響并不是很大。
中國地鐵工程咨詢有限責任公司副總經(jīng)理兼副總工程師吳爽也提到，“我們一開始只是做一個比選方案，后來幾個方案逐步成型，變成今天走在地上的這樣一個方案，從地下變成地上，至少節(jié)省了幾十億的投資。”
