今年以來，中國外貿(mào)形勢持續(xù)向好,國際集裝箱運輸需求快速增長。然而，多國疫情不斷反彈，部分境外港口擁堵，導致國際物流供應鏈受阻，船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降，集裝箱“一箱難求”，帶動海運價格飆升。
進入四季度，這一現(xiàn)象是否有所緩解？海運價格是否依然高昂？本報記者進行了探訪。
集裝箱為何
“一箱難求”？
最嚴重的時候，海運進口空箱量缺口達到200萬標箱。
上海航交所的集裝箱運價指數(shù)顯示，11月12日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)為3232.37點，這一指數(shù)在去年5月還不到850點。
需求端
大量外貿(mào)訂單向中國轉移。海關總署數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，中國出口17.49萬億元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。
供給端
全球96%以上的干貨運集裝箱和100%的溫控集裝箱由中國生產(chǎn)，目前制造企業(yè)正加大生產(chǎn)力度，但從事集裝箱生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產(chǎn)的節(jié)奏。
港口擁堵，船舶運力緊張，導致一艙難求。
“一箱難求”仍在持續(xù)
11月1日，往來亞洲和美國航線的五大船運公司集體調(diào)高GRI（綜合費率上漲附加費），這是今年以來該航線運費第21次調(diào)整：40英尺標準集裝箱的平均運費調(diào)整幅度在1000美元以上，總運價超過1萬美元/箱。
運費飆升，最受沖擊的是低附加值商品。一家浙江義烏家裝用品生產(chǎn)商介紹，一批今年4月的訂單，原本計劃在6月交貨，可到了11月還滯留在倉庫里。另一家供應鏈管理有限公司負責人表示：“我們貨源很充足，苦于拿不到艙位和集裝箱，目前箱子在很多疫情嚴重的國家回不來。”
交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山對本報記者表示，今年以來集裝箱“一箱難求”體現(xiàn)在兩個方面。
一方面，是集裝箱空箱缺乏。“我國國際航線出口重箱遠大于進口重箱，為維持集裝箱平衡，每月需要海運調(diào)進空箱300萬標箱，同時通過國內(nèi)集裝箱制造實現(xiàn)集裝箱平衡。突如其來的疫情，對全球貿(mào)易產(chǎn)生較大沖擊，去年我國集裝箱國際航線需求下降8%。隨著中國率先控制住了疫情，大量貨物需求開始向中國轉移，去年下半年開始，海運需求快速增長，去年四季度增速達到14%。但受集裝箱境外流通周轉不暢、海運回調(diào)空箱減緩的影響，導致空箱短缺。最嚴重的時候，海運進口空箱量缺口達到200萬標箱，出現(xiàn)‘一箱難求’。”賈大山分析。
另一方面，是集裝箱艙位缺乏。“疫情導致的貨運需求不均衡性增加、港口擁堵等問題，使船舶運行效率下降，船舶運力緊張狀況凸顯，尤其是現(xiàn)貨市場出現(xiàn)‘一艙難求’，進而推動集裝箱班輪運價出現(xiàn)大幅上漲。目前全球疫情影響仍在延續(xù)，港口擁堵、船舶周轉效率低的狀況一時間難以扭轉，大量新造船目前還不能投入使用，導致海運價格持續(xù)走高。”賈大山說。
上海航交所的集裝箱運價指數(shù)顯示，11月12日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)為3232.37點，雖相比上期（11月5日）下降1.6%，但這一指數(shù)在去年5月還不到850點。
此前，由于航運成本相對低廉，價格只有空運的1/6，全球約90％的貨物都走海路。世界貿(mào)易組織（WTO）數(shù)據(jù)顯示，去年，中國通過航運進出口的商品價值達2.5萬億美元，高于航空、鐵路和公路運輸?shù)目偤?。而如今，航運價格直線上升，加之貨物滯留港口產(chǎn)生的相關成本，航運優(yōu)勢不再明顯。一些公司不得已轉投空運，單次運費高達上百萬美元。
供需平衡被打破
“一箱難求”、運價飛漲背后，反映出國際貿(mào)易的哪些變化？有什么深層次原因？
看需求——
海關總署數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，中國進出口總值31.67萬億元，同比增長22.2%，比2019年同期增長23.4%。其中，出口17.49萬億元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。由于中國等亞洲國家疫情控制較好，產(chǎn)能充沛，不少外貿(mào)訂單向中國轉移，中國出口快速增長，出現(xiàn)“鐘擺式海運”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞洲。同時，一些國家的疫情反彈令港口工人和卡車司機急劇減少，導致很多港口運力無法跟上，造成積壓、缺箱等現(xiàn)象。
從全球看，集裝箱運輸恢復差異較大。賈大山說，美國洛杉磯港、長灘港、紐約新澤西港前三季度集裝箱吞吐量與2019年相比，分別實現(xiàn)了15%、25%和19%的增長，明顯快于世界平均水平，這是導致美國港口擁堵嚴重的一大原因；歐洲主要港口恢復相對緩慢，與2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、漢堡港和安特衛(wèi)普港集裝箱吞吐量分別增長2.7%、-7%和2.6%，明顯低于世界平均水平。
看供給——
英國德魯里航運咨詢公司數(shù)據(jù)顯示，全球96%以上的干貨運集裝箱和100%的溫控集裝箱是中國生產(chǎn)的。業(yè)內(nèi)人士指出，雖然中國是世界領先的集裝箱生產(chǎn)國，但從事集裝箱生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產(chǎn)的節(jié)奏。
除了生產(chǎn)本身，港口擁堵也導致集裝箱供不應求。上海航交所發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年10月，洛杉磯和長灘在港停時分別達到11.3和10.6天，歐洲港口如鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等港口在港停時普遍在2天以上，中國上海港、深圳港在港停時2-3天。
受疫情影響，碼頭操作、海員換班、碼頭工人換班、相關檢驗檢疫、集疏運等相關環(huán)節(jié)效率下降，打破了原有的供需平衡狀態(tài)。“船舶在裝運港口不能及時裝船，在卸貨港口不能及時卸下集裝箱，整體集裝箱運輸有效能力受損，造成船舶運力短缺。”中國船東協(xié)會常務副會長張守國對本報記者分析。
在寧波環(huán)宇港通國際貨運代理有限公司總經(jīng)理王世清看來，全球港口擁堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素還是歐美采購量急劇上升以及港口本身作業(yè)的能力限制。歐美港口因為到港船只多，且港口本身的作業(yè)能力有限，導致?lián)矶?。亞洲范圍?nèi)，韓國、日本等國也因出口量相對大和中轉港限制的雙重作用，貨物周轉時間大大拉長。
鼓勵簽訂長期合同
海關數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中國集裝箱出口同比增長241.3%。進入四季度，集裝箱供應能否跟上？
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會日前表示，隨著中國造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度，班輪公司加快空箱回運，目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬標箱提升至歷史最高的50萬標箱。據(jù)主要班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解。中國主要集裝箱生產(chǎn)企業(yè)新箱庫存已超過40萬標箱，新箱供給有較為充足的保障。
在中國大陸主要航線上，今年1-8月，各主要班輪公司投入艙位數(shù)開始大幅度增長，其中北美航線運力達到911萬標箱，比2020年、2019年同期分別增長40.2%和24.8%；西北歐航線運力為567萬標箱，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。同時，航運企業(yè)采取將散運船改為集裝箱船、將其他航線船舶調(diào)到中國航線、制造新船舶等措施，有效緩解了集裝箱供不應求的現(xiàn)象。
然而，業(yè)內(nèi)人士指出，由于目前國內(nèi)仍有不少積壓訂單，集裝箱船裝載率仍處高位，短期內(nèi)運價難以降下來。
有關專家建議加強船貨雙方供應鏈運輸?shù)拈L期合作。長約客戶是集裝箱運輸“大頭”，很多境外貨主企業(yè)都會簽署長期合約，以穩(wěn)定價格獲得運輸服務保障。張守國舉例：“今年初，一家中國企業(yè)與相關海運集團簽署了長期合同，每個箱子的價格在2600美元左右，而如今集裝箱單箱價格已經(jīng)達到上萬美元。因此，我們鼓勵業(yè)主和航運企業(yè)簽訂長期合約，不僅能保障雙方利益，還能對市場價格起到平抑作用。”
多方正致力于協(xié)同加強國際供應鏈物流體系建設。張守國表示，國際供應鏈體系包括航運公司、港口、堆場、倉儲、拖車、火車、貿(mào)易商、代理及貨主等各個環(huán)節(jié)。當前供應鏈紊亂、船舶延誤運力緊張、供需矛盾突出，主要是由于貨量增加，海外港口及后方集疏運體系基礎設施能力不足，疊加勞工短缺等因素。供應鏈上的所有利益相關方應加強合作，強化供應鏈各節(jié)點之間的銜接串聯(lián)，協(xié)同建設高質量國際供應鏈服務體系。
此外，張守國建議，按不同風險等級和港口輸入船員能力對船員換班上下船實施精細化、動態(tài)化管理。
“考慮到當前運價高企，越來越多的貨主開始傾向于簽訂長協(xié)合同，以鎖定運價，長期協(xié)議在市場中的占比逐漸提升，這有利于穩(wěn)定供應鏈。”賈大山表示。（記者：徐佩玉 來源：人民網(wǎng)－人民日報海外版）
