移山填海

新中國成立后，閩道終于迎來了“不再難”的歷史機遇。

福州解放后，人民政府便迅速修通南北運輸大動脈福廈公路，閩西各縣也在短時間內(nèi)恢復了與鄰省相聯(lián)的公路線。1950年，福建全省開始進行大規(guī)模的公路建設，至1958年底便實現(xiàn)了縣縣通公路。至1978年底，全省公路通車里程達29109公里，比新中國成立前的945公里增長29.8倍；全省民用汽車達到26148輛，增長29.3倍。

擁有一條鐵路大通道，是福建人的夙愿。1949年9月，閩籍愛國僑領陳嘉庚應毛澤東之邀，回國出席中國人民政治協(xié)商會議第一屆全體會議。他迫不及待地提出了修建鐵路，紓解福建交通困境、促進經(jīng)濟開發(fā)的提案。毛澤東親筆批示：“此事目前雖一時不能兼顧，但福建筑路的正確意見，當為徹底支持。”

▲鷹廈鐵路修建時爆破的場面。

1955年，期盼已久的鷹廈鐵路正式開工建設。鷹廈線起點位于江西鷹潭，與既有的浙贛鐵路接軌，經(jīng)江西資溪、福建光澤、邵武、順昌、南平、沙縣、永安、漳平終至廈門。

▲鷹廈鐵路修建時開山的場面。

鐵道兵司令員兼政治委員王震將軍帶領鐵道兵8個師、1個獨立團，閩贛兩省合計20余萬軍民一齊投入約700公里的鷹廈鐵路建設。

行路難，修路更難。在贛閩崇山峻嶺、河川峽谷之中，鷹廈線由北向南延伸，一路穿過贛閩分水嶺武夷山脈和橫貫閩中的戴云山脈，跨過閩江、九龍江水系，躍過杏林海灣，把被大海隔離的廈門島同陸地連接起來。這對一少筑路經(jīng)驗，二缺大型工程設備的修建者們來說，難度可想而知。

當時抗美援朝戰(zhàn)爭仍在繼續(xù)，臺海局勢也異常緊張，廈門前線海域被美國軍艦封鎖，國民黨軍還不時派飛機進行襲擾。在這種情況下，修建便成了“搶建”。

▲鐵道兵在懸崖上打炮眼。

為了確保鐵路如期完工，王震將軍把鐵道兵總部駐地遷到閩北黃金山，親自坐鎮(zhèn)一線指揮建設。筑路大軍也提出口號：“小雨大干，大雨小干，不下雨拼命干。”

鷹廈鐵路建設之難，武夷山脈、戴云山脈、廈門海堤三段最為明顯。

筑路施工開始不久，鐵道兵便在武夷山脈的大禾山隧道遇到了一場硬仗。大禾山隧道不僅地勢險峻，而且全長1460米的隧道山體全為堅硬如鐵的花崗巖，擔負這段工程的鐵道兵五師23團沒有大型專業(yè)設備，全是靠鋼釬、大錘打炮眼，鐵道兵的手都震出了血，但每天依然只能掘進1米多的距離。

▲鷹廈鐵路修建時采石的場面。

兩個月后，王震坐不住了，他和幾位副司令員一起趕到大禾山工地調(diào)研，并親自抱起風槍打鉆。一線的鐵道兵見王震等親自上陣，頓時士氣大振。

王震當即又協(xié)調(diào)解決了風槍整修、隧道通風等實際問題，施工進度開始大大提升，日掘進速度由1.66米提高到4.9米。最終經(jīng)過鐵道兵的鏖戰(zhàn)，大禾山隧道提前118天打通，鷹廈鐵路上這根最硬的骨頭被成功啃下。

   ▲鐵道兵在鷹廈線大拉鉤作業(yè)。

這是一次真正的劈山填谷、移山填海。據(jù)中國鐵路南昌局集團公司介紹，鷹廈鐵路武夷山脈段，平均每公里挖填方量達到了13萬余立方米，8公里的距離內(nèi)，要開鑿3座長大隧道。戴云山脈的嶺頭段工程，鐵路坡度突破設計極限達到22‰，必須削下近百米山頭，火車才能通過；40公里距離，開鑿13座隧道，修建7座大中橋梁、103座涵洞，填挖土石方總量達869萬立方米；路堤填筑最大處，在977米范圍內(nèi)挖填方60.4萬立方米，最高處達42米。

▲鷹廈鐵路修建時填海的場面。

最終，僅用了34個月，鷹廈鐵路便通車交付試運營，比原計劃提前1年零22天建成，創(chuàng)造了當時我國鐵路建設的最高速度。

在郁郁蔥蔥的八閩群山中，鷹廈鐵路沿線的烈士陵園里，長眠著眾多當年修路犧牲的鐵道兵，很多人的墓碑上甚至都未能留下姓名。他們用自己的生命見證了八閩大地第一條出省大動脈鋪就誕生。

鷹廈鐵路的建成，使福建與全國各地緊密地連接在一起。此后三四十年間，鷹廈鐵路一直都是福建溝通沿海內(nèi)陸，運送物資人員，促進經(jīng)濟發(fā)展，加強海防國防的戰(zhàn)略大通道。通過鷹廈鐵路，福建豐富的木材資源得以源源不斷地運往全國，省內(nèi)緊缺的糧食煤炭也一列列地運進福建，為福建改變落后的經(jīng)濟面貌，發(fā)揮了巨大的作用。

▲鷹廈鐵路鋪軌至廈門站。