“世界在建難度最大”的平潭海峽公鐵大橋貫通

　　圖為9月21日，平潭海峽公鐵大橋鼓嶼門航道橋的鋼桁梁在吊裝中。新華社記者 林善傳 攝

　　這里的驚濤駭浪與百慕大、好望角齊名，是世界三大風(fēng)暴海域之一，6級大風(fēng)天一年中超過300天；

　　這里無風(fēng)也起浪，水流速度相當(dāng)于長江中下游洪峰，潮差最高超過7米；

　　這里小島棋布、地質(zhì)復(fù)雜，堅硬如鐵的光板巖石是打樁建墩者的噩夢……

　　9月25日，被橋梁專家稱為“世界在建難度最大”的平潭海峽公鐵大橋成功貫通。它是世界上最長的跨海公鐵兩用大橋，中國建設(shè)者在世界橋梁史上再次書寫傳奇。

　　堅守、創(chuàng)新、突破，中國人第一次建造跨越海峽的公鐵兩用大橋。六年磨一劍，最終讓“不可能”變成了人們眼前的超級工程。

　　突破“禁區(qū)”的超級大橋

　　在建設(shè)平潭海峽公鐵大橋之前，王東輝做了充分準(zhǔn)備，查資料、看現(xiàn)場、鉆探海底，前前后后籌備了好幾年。但到2013年真正開始施工時，他發(fā)現(xiàn)，在平潭海峽建橋的難度還是大大超過預(yù)料。

　　“海底有很多直徑2米到10多米的孤石，前期鉆探根本發(fā)現(xiàn)不了。這些孤石很硬且成堆密布，鋼護(hù)筒底口一接觸到孤石，就會卷邊凹陷失穩(wěn)，鉆頭一放就滑，就像人站在一堆鵝卵石上一樣。”王東輝說。

　　王東輝是中鐵大橋局的橋梁工程師，1992年大學(xué)畢業(yè)后便一直和鐵路橋打交道，也是較早參與平潭橋的建設(shè)者之一。目前，他擔(dān)任這座大橋的項目部總工程師。

　　平潭海峽公鐵大橋是福州至平潭鐵路的控制性工程，也是“十三五”規(guī)劃中北京至臺灣高鐵的先期工程。大橋起于福州長樂區(qū)松下鎮(zhèn)，“踏”過四座小島后抵達(dá)平潭島，全長16.34公里。

　　“橋址所處的臺灣海峽是世界三大風(fēng)暴海域之一，海域環(huán)境復(fù)雜。風(fēng)大、浪高、流急、巖硬，波浪力是長江等內(nèi)河的10倍以上，全年6級以上大風(fēng)天超過300天，”福建福平鐵路公司福平指揮部指揮長劉志軍說，因建設(shè)條件惡劣、有效作業(yè)時間短，施工難度極大，業(yè)界把這里視為“建橋禁區(qū)”。

　　長期研究水下考古的福州市考古隊隊員蔡喜鵬介紹，平潭海峽地處古代海上絲綢之路要道，是福建乃至全國已知水下遺存分布最為密集、內(nèi)涵豐富且文化面貌相對明確的水下遺存分布區(qū)，專家在這里已確認(rèn)的水下文化遺存就有10余處。

　　“每一座橋梁建設(shè)都有自己的難點，但平潭海峽公鐵大橋把這些難點集中到了一起。”大橋項目部常務(wù)副經(jīng)理肖世波說。2015年5月，他從港珠澳大橋項目轉(zhuǎn)戰(zhàn)平潭，意外地發(fā)現(xiàn)，新的項目施工難度甚至比港珠澳大橋更高。

　　“首先是鉆機(jī)怎么把這么硬的巖石鉆透，要打入巖石內(nèi)部40米以上，其間還有孤石、斜面巖的困擾。做完基礎(chǔ)后，圍堰施工又面臨波浪力的問題。這里的海水流速相當(dāng)于長江中下游洪峰期的流速，我們要頂著這樣的波浪力，把一個個圍堰放到水里去，并在里面施工。”肖世波說，這些問題解決之后，還要面對上部結(jié)構(gòu)施工時的常年大風(fēng)問題。

　　新項目很快給了肖世波一個“下馬威”。2015年8月，臺風(fēng)“蘇迪羅”攜帶15級大風(fēng)呼嘯而來，剛剛鉆好的鉆孔成孔后受大浪沖擊而塌孔，最后只能花幾個月時間處理掉落的鋼護(hù)筒、海底注漿加固地層重新鉆孔。

　　肖世波說，從進(jìn)入平潭海峽公鐵大橋項目開始，他每天都面對著類似的問題，每天的工作就是遇到問題、解決問題。