線路概況

　　4號線一期工程長28.4公里，起于半洲站，終于帝封江站，共設23個站。途經倉山、鼓樓、晉安、臺江，是串聯(lián)起福州中心城區(qū)的交通要道，將與6條軌道交通線路實現換乘。

　　線路建設進展

　　今年一季度以來，4號線全體施工建設人員響應就地過節(jié)的號召，在做好疫情防控的同時，積極投入設備設施，上足人力，完成前嶼站和三角池站主體結構封頂，4臺盾構接收，6臺盾構始發(fā)，3個區(qū)間單位工程完成驗收，超序時完成了一季度投資任務。

　　截至目前，全線23個車站已有15個車站封頂，其余車站正進行主體結構施工，10個區(qū)間已雙線貫通，線路上共有13臺盾構正在掘進，2臺盾構已下井待始發(fā)。

4號線施工現場 原浩/攝

　　加速鋪軌

　　采用高度智能化監(jiān)測系統(tǒng)

　　為了提高鋪軌效率，福州地鐵計劃將全線分兩個標段作業(yè)，其中設置8個鋪軌點，可以根據各區(qū)間施工進展靈活開展鋪軌，區(qū)間和車站的土建驗收完成就立即跟進鋪軌施工，為全線軌通爭取了時間。

　　花海公園站至城門站作為全線最早貫通的區(qū)段，最適合全自動列車在此開展高速試車。

　　來到鋪軌現場，工人正操控龍門吊將軌排抓起，再平移至前方的鋪軌井，平緩吊至20米深的車站底部。一輛工程軌道列車等待在此處，接到軌排后運往前方100多米的花海公園至會展中心站區(qū)間30米處，工人將用隧道內作業(yè)面上的3臺鋪軌小吊將25米軌排從工程列車上吊至線路中心并連接。

陳鶴/攝

　　后續(xù)將用鋼軌支撐架假設軌道，調好軌道方向、水平、軌距、超高，使軌道幾何尺寸達到設計要求及規(guī)范后，澆筑混凝土，混凝土強度達到一定程度，拆除鋼軌支撐架，并對混凝土進行養(yǎng)護。

陳鶴/攝

　　據了解，該區(qū)段位于政府辦公區(qū)，且社區(qū)較為密集，為了將施工對周邊辦公、居住環(huán)境的影響降至最低，鋪軌將調整優(yōu)化施工工序，采用先進設備，控制噪音，并盡量避免在夜間施工。

　　為了讓鋪軌施工更安全高效，福州地鐵組織施工方采用城軌智慧云安全調度管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)可在使用過程中實現遠距離實時監(jiān)控、實時通訊。系統(tǒng)能輔助建設者更及時發(fā)現安全隱患并迅速處理，大大降低施工風險及事故發(fā)生率。

葉義斌/攝

　　下一步，將在花海公園站至會展中心站區(qū)間進行軌道鋪設。另外，半洲站至光明港區(qū)間鋪軌基地竹嶼站目前也正在進行場地建設，預計5月可開始鋪軌。

　　勇于攻堅

　　4號線存在眾多“咽喉”節(jié)點

　　按照福州地鐵4號線的工籌排期，全線軌通的最后一個區(qū)間是目前施工難度最大的金牛山站至洪塘站區(qū)間。該區(qū)間始發(fā)點位于洪山大橋北側下游，此處閩江底暗藏多條地質斷裂帶，盾構在掘進過程中或將面臨穿越兩條縱橫斷裂帶的交叉點的艱難挑戰(zhàn)。

　　預知盾構過江風險重重后，福州地鐵除了組織施工方提前加固江底地質、破除孤石、改造盾構機刀盤等，還做足了應急救援的準備等。目前，雙線盾構均已始發(fā)，快馬加鞭施工中。其中，右線已掘進至476米，左線盾構剛始發(fā)掘進至12米。接下來為確保雙線盾構順利穿江，福州地鐵聯(lián)合各參建單位成立過江盾構應急專班小組，每日24小時對項目全方位進行巡查，對施工過程遇到的困難問題及時出謀劃策，為全線早日貫通全力以赴。

　　4號線在建設過程中

　　還遇到了諸多難點

　　?在林浦站至城門站左線盾構中，遇到了巖石強度達170至190兆帕的石頭（硬度堪比鋼鐵）；

　　?城門站下穿1號線既有站點，兩者間距最小距離僅為0.34米；

　　?西門、東街口、省立醫(yī)院三站點位于市中心，管線密集、鄰近建筑物眾多、交通繁忙，施工圍擋范圍被壓縮至最小，且采用全蓋挖逆作法。三站點已累計完成管線遷改42次，累計遷改管線1000多根。