據(jù)“福州地鐵”微信發(fā)布 成功破解世界級難題！福州地鐵4號線傳來重磅消息！
備受市民關(guān)注的福州地鐵4號線后通段迎來好消息，洪塘站至金牛山區(qū)間（以下簡稱“洪金區(qū)間”）右線盾構(gòu)順利完成接收。
至此，4號線后通段全線貫通，預(yù)計2025年底開通初期運營。
閩江底下的“地質(zhì)博物館”
世所罕見的盾構(gòu)施工難題
后通段起于半洲站，終于鳳凰池站，共設(shè)4座車站，全長約4.4千米。其中洪金區(qū)間隧道下穿閩江，由于閩江江底極復(fù)雜的地質(zhì)條件，僅440米的過江段卻攻堅了近3年。
根據(jù)地質(zhì)勘查情況顯示，洪金區(qū)間過江段穿越2條橫縱地質(zhì)斷裂帶交匯點，與線路垂直的一條斷裂帶從金牛山往閩侯方向延伸，在地質(zhì)上被稱作“張性斷裂帶”，其具有極強導(dǎo)水性特征，似一條暗河；另一條與線路平行的斷裂帶從金牛山往大夢山方向延伸，屬于“壓性斷裂帶”具有阻水性，似條大壩在此攔水。
兩條特征相反的地質(zhì)斷裂帶交叉，導(dǎo)致過江段地質(zhì)、水文條件極其復(fù)雜。盾構(gòu)施工涉及27種隧道斷面，需先后穿越粘土、粗砂、風(fēng)化花崗巖、正長斑巖等21種地層，地質(zhì)組合形式達(dá)66種，猶如一座江底地質(zhì)博物館。地層變化快，忽軟忽硬如開盲盒，巖體破碎極易垮塌，且隧道所在地層與閩江水存在水力聯(lián)系，巖體裂隙中存在江水滲漏通道，是業(yè)內(nèi)盾構(gòu)施工極為畏懼的工況，被中國工程院盧耀如院士評價為“世界級別難度穿江盾構(gòu)”。
36米深水高壓作業(yè)
人工進(jìn)倉3400余次
徒手搬運清理石塊2000余立方米
洪金區(qū)間由于地質(zhì)極度復(fù)雜，基巖突起、超硬巖層和孤石頻頻出現(xiàn)，巖石平均強度達(dá)90兆帕，最高強度達(dá)203.8兆帕，造成盾構(gòu)機機體刀盤刀具磨損嚴(yán)重。同時隧道所處巖層成漿能力嚴(yán)重不足，泥漿攜渣能力極差，盾構(gòu)機刀盤切削下來的石塊無法通過泥水循環(huán)系統(tǒng)帶出來，滯留在泥水倉和氣泡倉內(nèi)堵塞環(huán)流，這就好比人體血液循環(huán)系統(tǒng)中出現(xiàn)血栓，導(dǎo)致血液循環(huán)受阻，整個機體也會因此停擺。
為了盾構(gòu)順利掘進(jìn)，施工單位不得不頻繁組織人工開倉作業(yè)清除石塊、更換受損刀具。作業(yè)時工人要承受著猶如在36米水下深潛的重壓，進(jìn)入盾構(gòu)機前方的泥水倉，徒手破碎、清理、搬運石塊。“確保工人身體安全是我們首先要考慮的”，盾構(gòu)項目負(fù)責(zé)人徐征杰介紹，“工人除了要承受水下高壓，作業(yè)環(huán)境還十分惡劣，倉內(nèi)溫度高、濕度大，在這種條件進(jìn)行大石塊搬運等重體力活是非常困難的。”為保障作業(yè)人員身體健康安全，在穿戴防護衣具的基礎(chǔ)上，需嚴(yán)格按照國際標(biāo)準(zhǔn)長時間減壓，每次開倉作業(yè)時間為5小時，有4小時的時間用于升壓、減壓，剩余1小時的時間干活。每班次帶壓進(jìn)倉僅容3人，作業(yè)靠手動破碎、打撈、搬運石塊，更換被掉落塊石砸壞的刀具。
在左線盾構(gòu)掘進(jìn)至665環(huán)時，工人們遭遇了洪金區(qū)間盾構(gòu)施工過程掉落的最大一塊碎石，其尺寸達(dá)0.8米×0.6米×0.55米（約一臺家用洗衣機大?。?，而進(jìn)出閘門尺寸僅有0.65米×0.45米，石塊強度高達(dá)161兆帕，重約700公斤，工人只能使用破石工具對石塊進(jìn)行破碎，再化整為零螞蟻搬家式連續(xù)作業(yè)20天逐步清出石塊。
“這種施工條件的艱苦，在全國都算是罕見的。”盾構(gòu)項目總工楊燚說。洪金區(qū)間施工期間，共組織人工進(jìn)倉3400余次，帶壓清理出石塊2000余立方米，更換損傷刀具400余把。
隨行“醫(yī)護船”保安全
34個月24小時不間斷保障
注漿13000余立方米穩(wěn)地層
2021年11月2日凌晨4時許，福州地鐵常駐閩江的應(yīng)急船只在進(jìn)行例行巡查時，發(fā)現(xiàn)江中如水乍沸，江面持續(xù)出現(xiàn)冒泡情況。值班人員立即“拉響警報”，福州地鐵第一時間啟動應(yīng)急預(yù)案，召集各方人員趕赴現(xiàn)場處置。這是洪金區(qū)間盾構(gòu)施工第一次發(fā)生江面冒泡險情。若不及時處置，很可能造成江底坍塌冒頂事故。
如果把過江隧道看作一條脊柱，這艘應(yīng)急船能夠給骨節(jié)斷裂的地方做注入骨髓泥的手術(shù)，將碎塊狀的石頭固結(jié)起來，穩(wěn)定地層。這種大型施工保障船通常被用于海上作業(yè)，福州地鐵則用作應(yīng)急搶險救援船，這在國內(nèi)過江盾構(gòu)施工中也是第一次。這艘560噸位的船寬11米、長60米，船上配置發(fā)電機、注漿設(shè)備及共計超360噸的水泥、水玻璃和磷酸等注漿材料，24小時待命為盾構(gòu)穿江保駕護航，不間斷巡視了34個月。
得益于前期在福州市委市政府指導(dǎo)下論證編制完善的應(yīng)急預(yù)案，以及聯(lián)動鼓樓區(qū)政府、倉山區(qū)政府、市應(yīng)急管理局、市住建局、市地方海事局等市直單位建立的市級應(yīng)急管理體系，洪金區(qū)間施工期間，雖然發(fā)生江面冒泡險情六次，均化險為夷。為穩(wěn)固地層，福州地鐵累計注漿13000余立方米，平均盾構(gòu)每環(huán)注入新漿400余立方米。
回顧洪金區(qū)間施工過程可謂“環(huán)環(huán)險惡、步步驚心”，左線耗時640天實現(xiàn)貫通，其中450天在過江段施工工效不足1米/天。
右線更是難上加難，耗時1386天實現(xiàn)貫通，其中1046天在過江段施工工效約0.4米/天，不及正常盾構(gòu)施工工效二十分之一。
萬般磨礪玉始成，4號線后通段的順利貫通是線路建設(shè)過程的一個重要里程碑，是全線貫通的關(guān)鍵節(jié)點，也是全體參建人員向下一個目標(biāo)邁進(jìn)的新起點。
福州地鐵建設(shè)公司總經(jīng)理王欣介紹：洞通之后，4號線后通段將緊密組織開展鋪軌、風(fēng)水電裝修等一系列交叉施工作業(yè)，同時做好各項系統(tǒng)調(diào)試準(zhǔn)備，為全線貫通調(diào)試及初期運營前評估打好基礎(chǔ)。
截至目前，4號線后通段車站主體結(jié)構(gòu)施工均已完成，鋪軌施工進(jìn)度96.1%，風(fēng)水電及裝修施工進(jìn)度96%，機電系統(tǒng)安裝進(jìn)度95%，車站附屬工程施工進(jìn)度97%。
問答環(huán)節(jié)
01
請問4號線洪金區(qū)間貫通后還需要做哪些工作？
4號線金洪區(qū)間貫通后，將開展聯(lián)絡(luò)通道施工，再進(jìn)行區(qū)間軌道鋪設(shè)。洪塘站、金牛山站同步開展出入口、風(fēng)亭等附屬工程施工和風(fēng)水電安裝、車站裝飾裝修、機電設(shè)備安裝等工作。待設(shè)備安裝完成后，將進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)調(diào)試、綜合聯(lián)調(diào)、動態(tài)調(diào)試、系統(tǒng)與首通段貫通調(diào)試、消防驗收、組織專家評審等工作。
02
4號線后通段車站建設(shè)進(jìn)展怎么樣了？
4號線后通段為4站3區(qū)間1場段。目前，洪塘停車場、半洲站、建新站以及半洲站至建新站區(qū)間、建新站至洪塘站區(qū)間均已完工。洪塘站及金牛山站正在進(jìn)行出入口、風(fēng)亭等附屬工程施工和風(fēng)水電安裝、車站裝飾裝修、機電設(shè)備安裝等工作。
03
金洪區(qū)間貫通后，4號線后通段還需試運行嗎？多久能正式開通？
依據(jù)交通運輸部關(guān)于城市軌道交通初期運營的規(guī)定，地鐵線路在正式啟動初期運營之前必須進(jìn)行試運行，因此4號線后通段仍需試運行。福州地鐵正持續(xù)加快推進(jìn)各項工作，力爭在2025年年底實現(xiàn)開通初期運營。
04
4號線后通段全線貫通后，施工圍擋占道什么時候能拆除？
施工圍擋的拆除通常是在相關(guān)施工工作完成后進(jìn)行的，4號線后通段全線貫通只是施工過程中的一個階段，后續(xù)還需要進(jìn)行設(shè)備調(diào)試、道路及綠化恢復(fù)等工作。因此，施工圍擋占道的拆除時間取決于多個因素，包括施工進(jìn)度、安全需求以及相關(guān)主管部門的安排等。福州地鐵將持續(xù)做好圍擋排查整治工作，堅決杜絕“圍而不建，圍而緩建、圍擋延期”等現(xiàn)象的發(fā)生，在工程保質(zhì)保量完成的情況下，做到能拆盡拆，能縮盡縮，爭取早日還路于民。
05
4號線后通段開通了之后對市民出行有哪些便利？
4號線后通段開通后，“換乘之王”迎來第七位新成員——洪塘站，與5號線實現(xiàn)換乘。4號線、5號線兩個“半環(huán)”的無縫連接，合成一個便捷的環(huán)線，將極大提升市民出行效率，緩解交通壓力。線路覆蓋更多區(qū)域，市民可更快到達(dá)南臺島西部片區(qū)，從洪塘站到市中心東街口站用時不到20分鐘。
