從“一夜網(wǎng)紅”到“飽受質(zhì)疑”，“巴鐵”的經(jīng)歷可謂冰火兩重天。

　　“巴鐵”到底是不是“黑科技”？“巴鐵”能轉(zhuǎn)彎、過立交橋嗎？日前，科技日報記者聯(lián)系到“巴鐵”工業(yè)設計委托方技術顧問、國家磁懸浮交通工程技術研究中心車輛總體設計師、同濟大學材料與工程學院何大海博士。

　　何大海坦言當初設計單位請他去擔任技術顧問時，他是拒絕的，因為“是啃骨頭的活”。

　　比如車身結(jié)構(gòu)強度要求非常高。何大海說，專家和技術組多次討論，最后提出以泡沫鋁作支撐，這是一種密度僅為鋁的1/3而剛度為鋼材料1.5倍的輕質(zhì)工程材料，已經(jīng)廣泛用于交通運輸和航天工業(yè)，這種工程材料的應用有效改善了車身框架的整體強度及剛度。“軌道交通車體一級振動頻率要求大于7赫茲，‘巴鐵’達到了12赫茲，車體剛度非常好，承載也不錯，接近磁懸浮列車的車體剛度。”

　　何大海說，在驅(qū)動牽引設計上，他們也遇到難題，“在那么小的空間內(nèi)，要把傳動做進去很難”。

　　何大海把“十一五”科技支撐項目的技術嫁接過來，設計了“巴鐵”的電機和減速系統(tǒng)。“現(xiàn)在我們選擇的是盤式永磁電機，它的特點是磁場強度很大，扭矩也很大，所以問題一下就解決了。當然電機研制還要有很長的試驗過程。”

　　“我們每走一步，都參考了一系列技術標準，”何大海說，他們參照的有公路交通、軌道交通的設計標準，有國家標準，有歐洲標準，還有國際聯(lián)盟的運輸原則，“我們參考最多的是德國有軌電車標準體系，因為有軌電車控制體系與‘巴鐵’差不多，無論是信號與公共信號銜接問題，控制車輛行走的先后順序問題，還是紅綠燈信號的先后順序問題，幾乎都是一樣。”

　　“未來‘巴鐵’一定會形成一整套獨特的技術標準體系。”何大海說。

　　針對目前公眾關切的“巴鐵”轉(zhuǎn)彎、過立交橋、車身下方汽車司機眩暈感等問題，何大海也作了解答。

　　由于“巴鐵”車體較長，轉(zhuǎn)彎問題一直是公眾關注的焦點。何大海介紹說，“巴鐵”轉(zhuǎn)彎半徑最小就是45—50米，全輪自動調(diào)整轉(zhuǎn)向，內(nèi)外道電動差速控制，前后車廂軟連接與公交車連接的原理一致，并經(jīng)過多輪仿真運算。