“小學(xué)徒”怎樣長成“合伙人”
　　——“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的兩個故事

2017年5月5日，C919在上海浦東國際機場首飛。

　　新華社記者 丁 汀攝

“復(fù)興號”動車組在總裝生產(chǎn)線上裝配。

　　新華社記者 李紫恒攝

C919停放在中國商飛公司上海飛機制造有限公司總裝車間內(nèi)。

　　新華社記者 丁 汀攝

　　改革開放40年，“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”一直是中國技術(shù)產(chǎn)業(yè)縮小與外國差距的重要方式之一。它誕生于百廢待興的改革開放初期，用“以市場換技術(shù)”的權(quán)宜之計，給外匯和儲蓄“雙缺”、沒錢買設(shè)備的中國提供了一個“沒辦法的辦法”。而隨著勤奮的中國在全世界驚詫的目光中，從拜師學(xué)藝的“小學(xué)徒”成長為可以平等合作的“合伙人”，當(dāng)年的“老師傅”們卻端起了架子、筑起了藩籬，“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”也在“自力更生”的輿論氛圍中逐漸歸于平靜。

　　“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”模式，都已經(jīng)在中國技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上留下了濃墨重彩的一筆?；仡欉@一經(jīng)典模式的歷史流變，不僅是紀(jì)念改革開放40周年的題中之義，更因為這些故事本身，也包藏著中國未來發(fā)展的鏡鑒。

　　異軍突起的中國高鐵

　　中國高鐵可謂是“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”模式的經(jīng)典案例。

　　2004年，鐵道部啟動了140列時速200公里動車組的招標(biāo)采購，這是當(dāng)時世界上最大的一次性動車組招標(biāo)。世界上最好的四家高鐵制造商聞風(fēng)而動，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪都對這塊大蛋糕虎視眈眈。

　　針對這次至關(guān)重要的招標(biāo)，鐵道部采取了被稱為“戰(zhàn)略買家”的集中采購策略。“中國的辦法是，我們自己鐵板一塊，讓外商形成競爭的態(tài)勢，這樣我們就掌握了談判的主動權(quán)。”參與后期高鐵技術(shù)談判的北京交通大學(xué)教授吳俊勇這樣說道。

　　尤其是與西門子的博弈更被傳為佳話。西門子公司2004年提出的3.9億歐元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，破天荒地被降到2005年的8000萬歐元，這段傳奇式的談判被譽為當(dāng)代國際商業(yè)談判的經(jīng)典。據(jù)《光明日報》報道，這個故事還在2008年被寫入了斯坦福大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)課程教案。

　　但是，得魚容易，得漁難；引進(jìn)容易，消化吸收難。怕的就是花費巨額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用，最后只導(dǎo)入了產(chǎn)品，卻沒引進(jìn)技術(shù)，只有跟隨復(fù)制的能力，卻沒有開發(fā)創(chuàng)新的能力。為了不吃這個虧，中國廠商在消化吸收外來技術(shù)方面，也有自己的制度創(chuàng)新。四方公司就設(shè)計出了一個“1∶2∶17三段論”的方法。意思是所有動車，按照1∶2∶17的比例，分三個階段生產(chǎn)。

　　第一階段叫“他們干我們看”：車輛完全在國外工廠生產(chǎn)，國內(nèi)企業(yè)派出員工到國外接受培訓(xùn)、參與組裝。第二個階段叫“我們干他們看”：散件從國外進(jìn)口，然后由國內(nèi)企業(yè)培訓(xùn)回來的員工在中國完成組裝，國外技術(shù)專家從旁進(jìn)行指導(dǎo)。第三個階段叫“自己干”：中國員工獨立完成全部生產(chǎn)流程，并逐步用國產(chǎn)零部件替換國外進(jìn)口零部件。

　　在這樣的策略下，中國技術(shù)人員從合作外商那里學(xué)得非常快，超出了許多人的預(yù)料，以至于當(dāng)時許多外媒驚呼中國“竊取”了外商的知識產(chǎn)權(quán)。對此，吳俊勇反駁道：“哪些技術(shù)對方可以轉(zhuǎn)讓，哪些必須保留，哪些轉(zhuǎn)讓到什么程度，合同里說得都非常明確。轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)是我們一開始就明確提出的，他們覺得有利可圖就同意了合作，這是生意，不存在竊取。”

　　就在這一過程中，脫胎于日、德、法技術(shù)的CRH2、CRH3和CRH5系列動車先后誕生。它們也共同實現(xiàn)了第一代中國高鐵的歷史使命：從引進(jìn)到消化、吸收，還有零部件的國產(chǎn)化。但國產(chǎn)化不是自主化，國產(chǎn)化只代表在國內(nèi)生產(chǎn)，卻不代表能夠自主設(shè)計，自主化的任務(wù)要靠第二代中國高鐵來實現(xiàn)。

　　2008年，依托“十一五”國家科技支撐計劃，科技部積極介入中國高鐵發(fā)展，與鐵道部合作啟動了“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”重大項目，協(xié)同全國各大高校、科研院所聯(lián)合攻關(guān)。最終在2010年-2011年，自主研發(fā)出了新一代高速動車組CRH380系列（最高運營時速380公里），在牽引傳動、網(wǎng)絡(luò)控制等核心技術(shù)上進(jìn)行了全面再創(chuàng)新，擺脫了引進(jìn)技術(shù)源頭方的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)自由出口，完成了第二代中國高鐵的使命。

　　而第三代中國高鐵的核心特征則是中國標(biāo)準(zhǔn)體系的建立，憑借自己修煉多年的強大內(nèi)力，將之前從世界各國引進(jìn)的技術(shù)融會貫通、冶于一爐，代表作品就是于2015年下線、2017年正式運營的CR400系列，它們還有個更廣為人知的名字：“復(fù)興號”。而中國高鐵也像這個名字所寓意的一樣，一步步駛向了世界最高水平的舞臺。