飽經(jīng)滄桑的民用客機

　　與中國高鐵依靠“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”而大放異彩不同，中國民用航空工業(yè)卻在試圖引進(jìn)國外技術(shù)的過程中備嘗艱辛。在許多老航空人的敘述中，中國民航工業(yè)圓夢的歷史，就像一部兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)、砥礪前行，從彎路回到原點再出發(fā)的歷史。

　　上世紀(jì)80年代中期，運10項目被徹底擱置。當(dāng)時的航空工業(yè)部希望參考上海汽車廠的“桑塔納模式”，制定了三步走戰(zhàn)略：第一步是由國外提供技術(shù)和設(shè)備，中國負(fù)責(zé)裝配；第二步是中外合作研制100座級的支線飛機，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計、制造180座級干線飛機，約在2010年實現(xiàn)。

　　即便錯過了運10，中國民航工業(yè)三步走戰(zhàn)略的第一步本來也走得挺成功。1987年，在世界民航市場日益被波音、空客占領(lǐng)的背景下，前西德MBB公司主動與中國接觸，希望雙方共同研發(fā)一款性能先進(jìn)的支線飛機MPC75。

　　發(fā)達(dá)國家主動提出技術(shù)轉(zhuǎn)讓、共同開發(fā)，這是千載難逢的機遇。這一提議得到了中國航空技術(shù)公司的高度重視。雙方簽訂了2600萬馬克的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，中方還派出了176人的隊伍前去學(xué)習(xí)。中國商飛科技委原辦公室主任陳綏寧就是其中的一員，他表示，德國人的技術(shù)轉(zhuǎn)讓成果令所有人耳目一新，中方人員的設(shè)計水平與研發(fā)理念也因此得到了全面提升。C919和ARJ21的兩位總設(shè)計師吳光輝、陳迎春，就是當(dāng)年雙雙經(jīng)過MPC75項目培養(yǎng)出來的。

　　遺憾的是，這個潛力無限的合作項目并沒有得到主管部門的更多支持，因為彼時航空工業(yè)部的目光已經(jīng)被美國麥道公司的干線飛機裝配計劃吸引了過去。

　　1986年到1996年，中國上海飛機制造公司與麥道公司合作組裝了數(shù)十架干線飛機。雖然錯過了MPC75，但與麥道的合作也讓中國民航工業(yè)掙得了第一桶金，同時也積累了組織裝配大型現(xiàn)代化飛機的重要知識，提高了質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

　　隨著三步走計劃逐漸上了軌道，中國進(jìn)一步加深了與麥道的合作，雙方打算共同生產(chǎn)150座級的MD90飛機。當(dāng)躊躇滿志的中國航空工業(yè)，動員起所有力量新建廠房、購置設(shè)備、培訓(xùn)人才時，意外不期而至。1997年，麥道公司被波音公司兼并，波音隨即宣布關(guān)停麥道全部生產(chǎn)線。這登時讓中國航空工業(yè)的前期投入血本無歸。

　　帶著MD90下馬的悲痛，民航工業(yè)轉(zhuǎn)向了空客。遲遲打不開中國市場局面的空客果斷抓住時機，與中國簽訂了共同生產(chǎn)100座級支線飛機AE100的協(xié)議。

　　然而，上天再次與中國民航人開了一個玩笑。在中國從空客采購了30架A320系列飛機后，歐洲人突然變臉，提出了超過10億美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。1998年，在談判長時間陷入僵局后，空客干脆以無法營利為由，中止了雙方的AE100合同。

　　長期跟蹤航空裝備研制的新華社記者劉濟(jì)美，在《為了中國》一書中記錄下了航空人悲壯的一幕：

　　1998年，AE100項目解散時，參加過MPC75與AE100項目的設(shè)計人員在北京告別，面對吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研制民機了！他們站在祖國的藍(lán)天下?lián)肀Ц鎰e：祖國的藍(lán)天上怎么就飛不起來中國的商用飛機？

　　痛定思痛，中國航空人放棄了對外國“老師”的幻想，回到自力更生的原點再出發(fā)。自主研制的支線飛機ARJ21，190座級大型民用客機C919紛紛立項上馬。當(dāng)2017年5月5日，C919大飛機直沖云霄，人們定睛一看，扛起ARJ21與C919研制大旗的，卻還是當(dāng)年運10與MPC75的老隊伍。