2019年1月2日，原中國鐵路總公司（中國國家鐵路集團有限公司）大會議廳內(nèi)，總經(jīng)理陸東福宣布，“復興號”動車將在世界首次實現(xiàn)時速350公里自動駕駛，未來將運用于在建京張高鐵和京雄城際鐵路。

　　這是我國高鐵自主創(chuàng)新的又一重大標志性成果。

　　2004年，中國尚無一寸高鐵；2019年1月，中國高鐵通車里程達2.9萬公里，超過世界總里程三分之二；商業(yè)運營時速350公里，世界最高。

　　15年沖刺，中國高鐵技術迅疾跨入世界領先行列。

　　沿著歷史軌道，一段艱難的探索歷程，刻骨銘心。

　　準備25年，高速鐵路開建了

　　2004年春天，北京街頭櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規(guī)劃應運而生。

　　那年，中國鐵路剛結(jié)束第五次大提速，最高運營時速160公里。“下一步，要建高速鐵路了。”回憶15年前那個春天，中國工程院副院長何華武仍難掩興奮之情。為那一天，他和同事們足足準備了25年。

　　1979年，改革開放的春風開始在中國大地上吹拂。

　　那年，何華武考入中國鐵道科學研究院（鐵科院），第一次得知時速210公里新干線，備受震撼。當時中國列車平均時速62公里，人均鐵路僅5.5厘米。

　　高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業(yè)綜合的高新技術集成，自上世紀六十年代在日本發(fā)端后，迅速在德、法等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。

　　也是那一年，原鐵道部發(fā)布《1979年鐵路科學技術發(fā)展計劃》，立項研究電動車組。“蹣跚學步”10年后，鐵路科研人員開始看到京滬高鐵的遠景。1990年，當年在鐵科院學習的“復興號”顧問吳新民參與編寫了《京滬高速線路構想方案》。

　　中國鐵路設計集團有限公司檔案館，見證并記錄了京滬高鐵前期研究的歲月，僅（編號）91、92、93、94到95，就有2533卷，一個初步設計總說明書達40多萬字之巨。

　　文如煙海，字字心血，默默訴說著中國人25年的高鐵情。

　　引進消化7年，有了“和諧號”CRH380

　　2004年，中國中車陸續(xù)開始引進日、德、法等國技術，聯(lián)合生產(chǎn)時速200公里動車組。

　　一路充滿謎局。

　　兩節(jié)車廂連接處外端，有一對長條橡膠風擋，看上去沒啥技術含量。

　　“請問，這個橡膠長條是干什么用的？”

　　“哦，沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來。”

　　太輕描淡寫了！中車四方技術員不禁疑云叢生，因為外方人員對風檔的橡膠標準要求非常高。

　　2006年初，第一批原型車進廠后，四方技術人員通過試驗分析，發(fā)現(xiàn)這對風擋竟然有替代轉(zhuǎn)向架防止列車側(cè)滾的功能。