不過，在翟婉明看來，“管道高鐵”要實現(xiàn)商業(yè)化面臨著不少實際問題，比如磁懸浮本身的高技術成本、遠距離真空管道建設和維護的高昂投入，以及在超高速情況下保障乘客安全性的要求等，“在工程上還要靠一項項安全技術來保障”。
中國很早就開始了磁懸浮技術在軌道交通方面的商用試點。2003年，上海機場線的磁懸浮列車就投入了商業(yè)化運營，長沙中低速磁懸浮快線也于今年5月初投入試運營，連接北京門頭溝與石景山的北京地區(qū)首條中低速磁懸浮線路S1線也將于年內(nèi)實現(xiàn)全線貫通調(diào)試。
但建設和運營磁懸浮鐵路的投入產(chǎn)出比一直是懸而未決的問題。
翟婉明認為，基于目前中國的基本國情，能讓老百姓感受到切身好處的還是近十年來輪軌高鐵的飛速發(fā)展。目前，中國高速鐵路運營里程已超過兩萬公里，平均運營時速達300公里，未來還有一定的提速空間和規(guī)劃需求，需要在這方面深入研究。以京滬高鐵為例，若能將運營時速提升至350公里的設計時速，將會進一步方便出行。
“美國公司這樣大膽的探索創(chuàng)新是非常值得贊賞的，但是我們也應平衡好目前急需解決的問題和長遠發(fā)展的關系，”翟婉明說。他認為中國軌道交通的發(fā)展應根據(jù)不同的遠景、短期和近期目標來開展研究和實踐。在探索未來前沿技術的同時，也應繼續(xù)加強給人民日常生活帶來直接便利的應用技術研發(fā)，“仰望星空”和“腳踏實地”不可偏廢。
