實用化面臨諸多限制

　　雖然智能船舶的前景被看好，但技術(shù)和實用上也存在問題。

　　哈爾濱工程大學船舶工程學院院長蘇玉民7月26日告訴科技日報記者，智能船舶可以按照人下達的任務自主完成航運任務，一般具有自主環(huán)境感知和自主避碰能力，營運過程中可由控制中心監(jiān)控其運行狀態(tài)，與無人駕駛汽車有技術(shù)相通之處，但由于航行方式和運行環(huán)境的不同，在技術(shù)上也有其獨特之處。

　　“無人駕駛船舶肯定是未來的發(fā)展方向。”但蘇玉民說，和無人駕駛汽車上路一樣，無人駕駛船舶要進入航運也要面臨諸多海事法規(guī)的限制。

　　國際海事組織之前表示，預計在2020年前，法規(guī)不會允許無人駕駛船只被投放下水航行，也不會出臺無人船立法。

　　顧一清解釋說，船在開闊水域行駛，可以不需要人真正操作，但進入繁忙水道，必須有人介入。按照國際勞工組織要求，需要有足夠人力來保障船只航行安全。真正的無人船首先涉及到減員問題，而要修改該法律條款，首先要證明不需要這么多人。此外，現(xiàn)行法律對必須有多少相關(guān)設備才能滿足航行要求做出了明確規(guī)定，真正的無人船在船載設備方面會有變動，但必須在經(jīng)過真正的驗證后才會被允許航行，而到目前為止還沒有真正的相關(guān)驗證。

　　無人船在短途海運航線上將頗受歡迎，但在業(yè)內(nèi)看來，這種船很難取代遠洋貨船，后者需要裝載數(shù)千乃至兩萬個集裝箱穿過數(shù)個大陸，平均船員人數(shù)約為25人。

　　“關(guān)鍵不在于技術(shù)，技術(shù)已經(jīng)有了，而在于商業(yè)。”哥本哈根SeaIntelligence Consulting公司CEO拉斯·延森說，“無人船成本很高，必須建造得非常耐用，因為一旦損壞，派遣團隊前往大洋中央維修的費用將十分高昂。”

　　顧一清對上述觀點表示贊同。她同時表示，除了燃油和勞動力成本，無人船還需要關(guān)注網(wǎng)絡安全，如果一艘18萬方的無人LNG船被黑客劫持，其后果不堪設想。