▲施工人員在海底隧道內(nèi)拆解盾構(gòu)機(jī)

　　臺海網(wǎng)8月22日訊 (海峽導(dǎo)報記者 崔曉旭/文 吳曉平/圖 通訊員 李琳)800噸重的盾構(gòu)機(jī)，在海平面下60米一路向前，到達(dá)海底會合處后，不能后退的它只能就地拆解，待密封裝箱，重新組裝后再下隧道掘進(jìn)。8月20日7點18分，伴隨最后一塊刀盤被一分為二，埋深達(dá)海平面下60米、目前國內(nèi)最深過海地鐵隧道——— 廈門地鐵3號線，過海段海底洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)棄殼解體拆除順利完成。

　　據(jù)悉，本次拆解拆除了14000多個零部件，并創(chuàng)下了30天完成“海底隧道洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)棄殼解體”的國內(nèi)新紀(jì)錄。

為何要棄殼解體？因為盾構(gòu)機(jī)只能前進(jìn)不能后退

　　廈門本島至翔安過海通道的五緣灣站至劉五店站區(qū)間全長約4.9公里，由于地質(zhì)原因，劉五店側(cè)采用泥水盾構(gòu)施工，五緣灣站側(cè)采用礦山法施工。

　　地鐵3號線過海段施工時，海底洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)從劉五店端入海，它是泥水盾構(gòu)機(jī)。7月13日，該臺泥水盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)至工法交接點（盾構(gòu)施工與礦山法施工工法交接點），并以在海平面下60余米的海域作業(yè)，承受高達(dá)5.38個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓條件下的非飽和氣壓換刀，創(chuàng)造了過海泥水盾構(gòu)掘進(jìn)施工國內(nèi)最新紀(jì)錄。

　　盾構(gòu)機(jī)圓滿完成過海段右線的掘進(jìn)任務(wù)后，抵達(dá)兩種工法交接點，后續(xù)隧道將以“礦山法”施工。

　　此外，過海段左線也在平穩(wěn)掘進(jìn)，目前已掘進(jìn)1200米。

　　“由于盾構(gòu)機(jī)只能向前掘進(jìn)不能后退，必須將盾構(gòu)機(jī)解體拆除，為‘礦山法’施工提供作業(yè)面。”中鐵一局廈門過海通道項目部安全質(zhì)量總監(jiān)趙保軍說。

　　然而，在海底將隧道洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)棄殼解體，困難重重。此次海底“隧道洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)棄殼解體”作業(yè)是國內(nèi)首次，交接位置的地層為全斷面微風(fēng)化花崗閃長巖，位于海水深度19米海底，存在密封失效、開挖面失穩(wěn)、有限空間動火作業(yè)等施工風(fēng)險。

　　為開辟過海段礦山法反挖工作面，給后續(xù)施工創(chuàng)造有利條件，中國中鐵總承包項目部要求中鐵一局廈門過海通道項目將拆機(jī)工期控制在一個月內(nèi)，要完成刀盤直徑7.02米、總長107米、重約800噸的盾構(gòu)機(jī)和后配套安全拆除，完成盾構(gòu)機(jī)14000多個零部件安全拆除，密封裝箱，并順利運輸至1.4公里外的劉五店站。

怎么棄殼解體？上萬個零件需人工拆除

　　上萬個零件要人工一個個拆解，拆完了還要運出海底隧道，然后再用吊車吊出。

　　為了完成這個幾乎不可能完成的任務(wù)，項目部特地從外地定制了專用重載板車，實現(xiàn)大噸位隧道內(nèi)運輸，解決了主驅(qū)動割除后自重約65噸的運輸難題；通過反復(fù)演算，研究出在不轉(zhuǎn)動刀盤的情況下，調(diào)整割除角度傾斜法，攻克了刀盤輻條割除的技術(shù)難題。

　　中鐵一局城軌公司還進(jìn)行了專項設(shè)計，采用封堵鋼板封堵管片與盾殼間隙、盾殼微膨脹水泥封堵、進(jìn)排風(fēng)雙風(fēng)筒排煙、大型物件下托上吊等措施，避免了各種風(fēng)險的發(fā)生，終于在一個月內(nèi)圓滿完成了“海底洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)棄殼解體”作業(yè)。“拆機(jī)前,我們對吊點的布設(shè)、吊點焊接質(zhì)量，管路拆除保護(hù)，隔板的割除，工作平臺的搭設(shè)等都進(jìn)行了詳細(xì)的交底；動火作業(yè)前，要求將消防設(shè)施準(zhǔn)備到位，方可施工；動火中，認(rèn)真做好對洞內(nèi)氣體的實時檢測，以確保安全。”項目部副經(jīng)理毛知新說。

　　此外，項目部在隧道內(nèi)安裝進(jìn)出通風(fēng)管的同時，每間隔100米增設(shè)一臺大功率電扇通風(fēng)，并為洞內(nèi)作業(yè)人員供應(yīng)綠豆湯、藿香正氣水防暑，配送鹽典、礦泉水、紅牛等為拆機(jī)人員補充體能，為按期完成拆機(jī)工作提供了有力保障。

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