臺海網(wǎng)9月27日訊（海峽導報記者 崔曉旭/文 沈威/圖 通訊員 朱俊博）
備受小伙伴們關注的廈門地鐵3號線又傳來最新進展。昨天上午，地鐵3號線過海段順利實現(xiàn)貫通，這標志著3號線（火車站到蔡厝）實現(xiàn)全線貫通，也為3號線開通運營打下了堅實的基礎。
長約6.5公里的地鐵3號線過海段，一頭連著湖里區(qū)五緣灣，一頭連著翔安區(qū)劉五店，步行走完最快需一小時，飛馳的地鐵列車僅需4分半鐘即可實現(xiàn)跨島出行，數(shù)以千計的建設者們，用了1700多個日日夜夜，歷時4年9個月，終于打通了過海段。
罕見
地質(zhì)復雜多變風化槽長度達1.2公里
據(jù)了解，過海段海域區(qū)間長約4公里，存在著多個風化槽、風化囊、基巖突起等地質(zhì)現(xiàn)象，前期參與過地質(zhì)勘測的不少專家們都說，3號線過海段堪稱是國內(nèi)地質(zhì)情況最復雜的海底地鐵隧道。正是因為地質(zhì)復雜多變，僅用一種工法的話，風險極大，最終選擇“礦山+盾構”的組合工法，將兩種工法的優(yōu)勢相結合。
這樣的施工計劃，讓過海段貼上了一個醒目的標簽：全國第一條工法組合施工的海底地鐵隧道，同時也是第一條需要在海底工法交接面拆運盾構機的隧道，這些都是沒有相關技術經(jīng)驗可參考借鑒的。
礦山法海域段分布著9處風化槽，長達1200米，占礦山法海域段雙線全長的23%。風化槽如同外脆內(nèi)軟的夾心餅干，與海水相連，極易產(chǎn)生涌水突泥及坍塌，風險極大。
此外，在盾構法海域段作業(yè)區(qū)間，還要穿越長距離的富水砂層、孤石及上軟下硬地層、硬巖段，這對最怕“軟硬不均”地質(zhì)的盾構機來說，也是一大風險點。
