臺海網(wǎng)12月4日訊 據(jù)福建日報報道 "在內(nèi)燃機領域，中國趕超汽車工業(yè)發(fā)達國家很難，但發(fā)展新能源，三電系統(tǒng)取代內(nèi)燃機成為汽車的動力源，可以說大家處在同一起跑線。”福建省新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟董事長黃鍵的觀點代表了業(yè)界大多數(shù)。因此采訪中，“換道超車”成了最常聽到的詞。

事實上，無論是在中國汽車產(chǎn)業(yè)與歐美汽車工業(yè)發(fā)達國家的較量中，還是在福建與國內(nèi)汽車強省的競爭中，新能源汽車承載的，都是難得的超越機會。

站在同一起跑線，不意味著定能拔得頭籌。我省乃至我國新能源汽車要真正走向騰飛，從現(xiàn)階段來看，依舊任重道遠。

技術門檻首當其沖。不少專家認為，從目前來看，動力電池能量密度、續(xù)航里程及成本等依然制約新能源汽車發(fā)展。

一份權威報告指出，如果電池系統(tǒng)能量密度能夠大于150Wh/kg，價格低于0.6元/Wh，續(xù)航里程達到400公里，同時具備一定的快充能力，再配合以高效的快慢充組合樁，電動乘用車便可替代同級燃油汽車。

目前，我省寧德時代新能源在電池能量密度上已突破了這一標準，并向更高標準進發(fā)，但降低動力電池系統(tǒng)成本尚有難度。此外，通過“三電”協(xié)同創(chuàng)新讓續(xù)航里程“擴容”，進一步完善各類充電設施，都非一朝一夕之功。

得益于政策推動和市場廣闊，現(xiàn)階段我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，但由此導致的市場過熱、發(fā)展參差不齊的問題已開始凸顯。

產(chǎn)業(yè)自身，也存在不少問題。以我省為例，除寧德時代新能源動力電池、金龍新能源客車、廈門鎢業(yè)永磁電機等少數(shù)產(chǎn)品外，其他產(chǎn)品的技術水平普遍不高，基礎性技術積淀和產(chǎn)品研發(fā)投入不足、關鍵核心技術少、高層次專業(yè)人才需求缺口大、汽車零部件自配率低、制造成本高于傳統(tǒng)汽車等瓶頸依舊難以破解。此外，銷售和后期服務體系不完善，也制約著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

業(yè)內(nèi)人士認為，當前，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于導入期到成長期相銜接的階段，尚未到達外界想象的高速發(fā)展，應該給予各方面支持。

說到支持，“補貼”是繞不過去的話題。以云度新能源汽車為例，剛上市的π1市場指導價為13.89萬~19.75萬元，補貼后售價區(qū)間為7.49萬~11.49萬元。由此可見，補貼是現(xiàn)階段新能源汽車拓展市場的最有效手段。然而，補貼逐漸退出，已是必然。

業(yè)內(nèi)人士認為，政府補貼是為了鼓勵企業(yè)發(fā)展、刺激消費，但政策本身只是推力，并不會創(chuàng)造需求?，F(xiàn)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)有了一定基礎，應該考慮引導企業(yè)回歸產(chǎn)品，回歸市場，開啟一場真正的汽車產(chǎn)業(yè)技術革命。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理徐海東認為，補貼政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創(chuàng)新、鼓勵技術進步，而非一味讓企業(yè)吃補貼。

作為財政補貼退出后的接續(xù)政策，“雙積分”政策將改變獎勵為主的方式，采用強制性要求的方式，推動企業(yè)發(fā)展新能源汽車，將新能源汽車的發(fā)展趨向從政府主導逐步轉向由市場主導。對此，我省有關專家認為，對于轉型期的企業(yè)而言，可以設立由政府注資、撬動社會資本的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，解決短期資金難題。長遠而言，增強自身造血能力才是關鍵。

“補貼就像是插著的氧氣管，終究要拔掉，因此強身健體更為重要。”在黃鍵看來，面對這場全球化競爭，只有不斷鼓勵和引導企業(yè)開展正向研發(fā)，掌握關鍵環(huán)節(jié)的核心技術，才能立于不敗之地。

記者認為，所謂造血能力，既包括現(xiàn)代化制造體系的建設能力、產(chǎn)業(yè)鏈的聚集能力、市場規(guī)模效益的保持能力、突破技術瓶頸的協(xié)同創(chuàng)新能力，也包括品牌建設的持續(xù)能力、企業(yè)競爭力的提升能力和產(chǎn)業(yè)安全的保障能力等。

我們有理由相信，隨著技術的成熟、產(chǎn)品的更新?lián)Q代、銷售及服務的完善、成本的降低，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模和效益會得到逐步提升，政策補貼的影響會日益減弱。屆時，“換道超車”才能從夢想走進現(xiàn)實。