凌晨0:30
采訪地點:2號線東孚站至新垵站隧道內(nèi)
軌道維護工
徒步檢測三四個小時 彎腰1200多次
“咚咚咚……”凌晨0點30分，廈門地鐵2號線東孚站至新垵站隧道內(nèi)，不時傳來清脆的敲擊聲。軌道維護工黃振宇頭戴探照燈，手里拿著巡道錘，一路彎腰敲打鋼軌零配件，通過聽音判斷軌道上的螺栓有沒有松動。
從深夜十二點，一直到凌晨四點，黃振宇就這樣不斷地彎腰敲打，判斷軌道的狀態(tài)，一個班次，他平均要彎腰1200多次、敲打2000多下。
每一次巡檢，黃振宇都要帶重達二三十斤的巡道錘、扭力扳手等工具，檢查鋼軌外形是否正常、夾板有無裂縫、扣件是否松動、排水溝有無淤泥、道床是否有積水等十多個項目，每班次巡檢七公里。這樣的路程，白天地鐵列車7分鐘之內(nèi)就能走完，晚上軌道維護工徒步檢測要走上三四個小時。
軌道鋼軌是列車運行的基礎(chǔ)，每天經(jīng)過上百輛列車的碾壓，其幾何尺寸會發(fā)生“潤物細無聲”般的變化。軌道的軌距是1435毫米，多1毫米或少1毫米都會影響軌道平順度，輕則影響乘車舒適性，重則影響列車運行安全。黃振宇用道尺仔細丈量著軌距，不放過每一寸鋼軌和每一個超限參數(shù)的可疑之處。
在軌道巡檢中，與設(shè)計參數(shù)進行對比，如有微小偏差，則需現(xiàn)場對鋼軌進行輕檢修；如發(fā)現(xiàn)偏差較大，需要動“大手術(shù)”。
從業(yè)十年來，黃振宇積累了豐富的“鋼軌手術(shù)”經(jīng)驗，鋼軌肥邊、水平透銹、軌面剝離掉塊、裂紋、壓塌、擦傷等不同類型的問題，他都能“治”。“打磨”是預(yù)防鋼軌傷損并延長使用壽命的有效措施。他彎著身子，眼神專注，手握打磨機，掌握好打磨角度、力度和速度，平穩(wěn)均勻地打磨尖軌、轍叉及基本軌軌頭壓塌產(chǎn)生的肥邊，魚鱗紋及掉塊……鋼軌在他的“手術(shù)刀”下，逐漸完成蛻變。
凌晨2:00
采訪地點:1號線集美學(xué)村站至高崎站跨海段
接觸網(wǎng)維護工
化身“蜘蛛俠” 登高檢查接觸網(wǎng)
▲接觸網(wǎng)維護工黃濱能在檢修接觸網(wǎng)。（記者王協(xié)云 攝)
深夜，接觸網(wǎng)維護工黃濱能與隊員帶齊裝備，來到地鐵1號線集美學(xué)村站，準備開始接觸網(wǎng)維護檢查作業(yè)。“接地線3組、絕緣靴3雙、紅閃燈3個。”一個個裝備整齊擺放在站臺上，黃濱能對著清單報一遍，負責(zé)清點的人員用手指著對應(yīng)設(shè)備，大聲復(fù)述。
在人員、裝備清點完畢后，黃濱能向調(diào)度申請施工作業(yè)許可，隨后進入軌行區(qū)。“黃濱能申請1A2-20-19施工停電命令……”通過對講機，黃濱能向電力調(diào)度申請停電。
“平時地鐵就是通過接觸網(wǎng)來行進的，接觸網(wǎng)有上千伏電壓，維護前必須斷電。為了確保安全，開工前還會對接觸網(wǎng)進行驗電作業(yè)。”黃濱能介紹說。
萬事俱備后，維護組推著扶梯車在軌行區(qū)緊張地操作著，接觸網(wǎng)距地約有7米，黃濱能站上扶梯車，爬到了接觸網(wǎng)上，他用力矩扳手對接觸網(wǎng)雙線支撐線夾施力，調(diào)整接觸網(wǎng)。
集美學(xué)村站到高崎站是地鐵1號線的跨海段，由于海陸熱力性質(zhì)差異，深夜往往是一天中海風(fēng)最強勁的時候，被海風(fēng)吹得輕晃的接觸網(wǎng)在“蜘蛛俠”黃濱能的調(diào)整下，第二天能繼續(xù)高效地推進地鐵列車的行進。
“更大的挑戰(zhàn)是應(yīng)急值班，一旦有突發(fā)情況發(fā)生，我們要第一時間趕到現(xiàn)場，對故障接觸網(wǎng)進行搶修，這種搶修大部分情況都是帶電操作的，風(fēng)險極高。”黃濱能介紹說。
凌晨2點，作業(yè)還在繼續(xù)。當晚，接觸網(wǎng)維護組檢修了約3公里路程。“巡視、檢測、檢修是每晚各組作業(yè)的內(nèi)容，每組倒班輪流檢修，做到人休息、進度不落下。”黃濱能檢修完后，組織人員、裝備退出軌行區(qū)并清點，他介紹說:“對每條地鐵線路的高空檢修，3個月會全覆蓋一次，以此來保障地鐵運行的安全。”
