坐在副駕駛座位上的飛行員教練當時剛剛獲得指導飛行的資格，他并沒有發(fā)現(xiàn)李江國的操作失誤。

另一名飛行員發(fā)現(xiàn)飛機高度下降速度過快，沒有立即作出提醒。

飛行員們發(fā)現(xiàn)降落出現(xiàn)問題時沒有立即放棄降落，當他們最終決定復飛時為時已晚。

運輸安全委員會負責人哈特說，事故調(diào)查表明，飛行員必須能完全了解并駕馭自動系統(tǒng)，而不是過于依賴它們。調(diào)查負責人英格利希說，韓亞航空一直要求飛行員“最大限度地使用自動系統(tǒng)”，包括在距離地面僅有330米的飛行高度使用自動系統(tǒng)。

不過，報告不排除包括飛行員疲勞以及時差因素。

兩遇難中國學生未系安全帶甩出艙外

在救援行動方面，運輸安全委員會指出，214航班上99%的乘客和機組人員幸存，而且98%的機上人員自行逃生。

不過，運輸安全委員會說，參與救助客機起火需要專門技能，但空難后趕到現(xiàn)場的舊金山消防員們沒有在機場參與救援的經(jīng)驗，也沒有經(jīng)過專門訓練。

消防和救援人員在90分鐘內(nèi)運送超過300人，包括把192人送到當?shù)蒯t(yī)院。但救援人員并未及時發(fā)現(xiàn)一名倒在地面上失去知覺的中國學生，致使她兩次遭到消防車碾軋，不幸遇難。

運輸安全委員會的調(diào)查人員在詢問目擊者后認為，兩名遇難的中國學生在客機降落過程中沒有系安全帶，被甩出機艙遇難。

■ 索賠

調(diào)查報告是否影響索賠？

跨國訴訟律師郝俊波在接受新京報記者采訪時表示，由于韓亞航空空難的訴訟還停留在管轄權(quán)判定階段，還未進入實體訴訟階段，事實上，這則報告目前對于空難賠償?shù)脑V訟請求而言，作用并不是很大。

郝俊波認為，這個報告，對于確定訴訟實體責任方是有意義的，但是，現(xiàn)在案子還處于打管轄權(quán)階段，并沒有進入實體訴訟階段。

“判斷責任是實體內(nèi)容，現(xiàn)在訴訟還遠不到這個階段，但大部分中國和韓國的乘客，目前最需要解決的是管轄。大部分家屬都爭取在美國起訴，這樣可以使用美國的賠償標準，能夠比較高一些。但被告方則認為，案件應該在韓國或者中國進行審理。因此，家屬仍然面臨美國法院以不方便管轄為由駁回訴訟的可能。”